Oorlogservaringen van Lawrence William McGowen

Foto: Squadron_RAAF.jpg 


'OORLOG VAN NACHT' 

Toen in september 1939 de oorlog werd verklaard, zat ik in mijn tweede laatste schooljaar. In oktober van dat jaar viel Rusland Finland binnen en we waren druk bezig met het verzamelen van warme kleding en ingeblikt voedsel voor verzending naar de bevolking van Finland. Het is zeer twijfelachtig of enig materiaal dat door scholen in Australië is verzameld ooit de Finnen heeft bereikt. Begin april '40 viel Duitsland Noorwegen binnen na een periode van zoektocht genaamd "The Phony War". In dit stadium leek het erop dat de oorlog lang genoeg zou duren om deel te nemen en er was geen twijfel over mogelijk dat ik bij de luchtmacht zou gaan als ik oud genoeg was. 

Na de “Blitzkrieg”, toen Duitse troepen de kaart van Europa oprolden en een invasie van Engeland overwogen, leek het me alsof de oorlog in zeer korte tijd voorbij zou zijn. Ik kon het niet helpen dat ik me teleurgesteld voelde dat het zo snel zou eindigen. Terugkijkend op de jaren vind ik het moeilijk deze houding te begrijpen, maar ik denk dat dit gold voor de meeste jonge mannen van mijn leeftijd. Ik weet dat de meeste van mijn klasgenoten dezelfde houding hadden. De "Battle of Britain" betaalde elke invasie van Engeland door de Duitsers. De bombardementen op Londen en andere steden gingen nu 's nachts door in plaats van bij daglicht en het zag er nu naar uit dat de oorlog nog niet voorbij was. De daaropvolgende invasie van Rusland en Afrika door Duitsland leek het voor mij te verlengen. Hoewel experts op het gebied van fauteuils voorspelden dat de Russische campagne over zes maanden voorbij zou zijn. De Japanners gingen de oorlog in met het bombardement op Pearl Harbor in december 1941. Nu was het een wereldwijde oorlog en leek eindeloos. Australië werd inderdaad met een invasie bedreigd. 

Na het behalen van mijn afscheidscertificaat ging ik naar de Commonwealth Bank in Nowra, NSW en werd na drie maanden overgeplaatst naar Carlton, NSW branch. Op mijn 18e verjaardag kreeg ik een aanmeldingsformulier om lid te worden van de RAAF en stuurde het door naar mijn vader voor zijn toestemming voor mijn aanmelding. Hij stemde ermee in en stuurde het terug met de woorden "Stel niet uit". 

De bank gaf mij ook toestemming om de krachten te bundelen. Bankieren was een gereserveerde bezigheid, maar de bank stond niemand in de weg die zich wilde aansluiten. Ze moedigden het zelfs aan. 

Te zijner tijd werd er per post een bericht ontvangen om te rapporteren aan No. 1 Recruiting Depot in Waterloo voor medisch onderzoek en proeve van bekwaamheid. De medische behandeling was bijzonder grondig en ik werd aanvaard als vliegtuigbemanning nadat ik beide had doorstaan. De toegang tot de luchtmacht was niet onmiddellijk en wij rekruten kregen bericht dat we in reserve waren geplaatst en dat we konden verwachten dat we over ongeveer zes maanden zouden worden opgeroepen. We waren ook © 2019 David McGowen verplicht om nachtlessen bij te wonen op onze plaatselijke middelbare school voor instructie in verschillende onderwerpen met betrekking tot de luchtmacht, dwz navigatie, morsecode en wiskunde, enz. We kregen ook een reversbadge om te dragen, waarbij we opmerkten dat we waren reservisten.

Naarmate de tijd verstreek, besloot ik niet te wachten op de oproep van de luchtmacht en solliciteerde ik bij de marine als adelborst Gunnery Officer. Na de gebruikelijke medische behandeling enz. Werd ik aangenomen voor training en in het reservaat gezet totdat de volgende cursus beschikbaar was op het Naval College in Melbourne. Ik herinner me dat mijn marinenummer NR 3213 was. Ongeveer twee weken later kreeg ik op het werk een zeer woedend telefoontje van een marineofficier die me in niet mis te verstane bewoordingen vertelde dat ze erachter waren gekomen dat ik in het luchtmachtreservaat zat en wat de verdomde hel was Ik verspil hun verdomde tijd. Ik legde uit dat ik het zat was om te wachten om te worden opgeroepen. Als ze mijn aanvraag voor de marine zouden intrekken, zou ik bij het leger gaan. Hij vertelde me op een nogal onbeschofte manier dat het leger ook te horen had gekregen dat ik reserve van de luchtmacht was en niet zo verdomd verlangend naar oorlog te gaan. Ik kon niets anders doen dan de resterende maanden wachten op mijn oproep. Uiteindelijk kwam het begin juli 1942 aan, waardoor ik enkele weken de tijd had om mijn zaken op orde te krijgen en alle weken verlof van de Bank op te nemen. 

Op 15 augustus 1942 meldde ik me, in gezelschap van een paar honderd anderen, bij het rekruteringsdepot en bracht zoals gevraagd een lunchpakket mee. Ik kan me niet herinneren of ik een koffer bij me had of niet. Het enige dat ik me kan herinneren, is de totale verwarring terwijl we ons allemaal afvroegen waar we heen moesten of wat we moesten doen. Het rekruteren van sergeanten bracht al snel orde in de chaos door de verschillende handelscategorieën van het grondpersoneel op te roepen om ofwel links of rechts te vormen en voor vliegtuigbemanningen om zich naar achteren te vormen. Als vliegtuigbemanning moesten we dezelfde medische en oogtesten ondergaan die we eerder hadden gedaan. Degenen onder ons die om de een of andere reden geen avondlessen hadden gevolgd, werden individueel door een officier geïnterviewd om uit te leggen waarom. Ik gaf mijn reden, aangezien de Bank personeel te kort kwam, moesten we nachten werken. Dit accepteerde hij en na een korte algebra-test besloot hij dat ik voldoende onderwijskwalificaties had. Ik gaf niet toe dat de echte reden dat ik deze lessen niet bijwoonde, was omdat ik niet wist waar de leraar het in godsnaam over had. 

Om ongeveer 1 uur werden wij vliegtuigbemanningen naar wachtende bussen gemarcheerd. Nou ja, een soort van marcheren, meer als geschud. We stapten uit bij Bradfield Park, Lindfield NSW. Dit was toen nr. 2 basisschool om de komende maanden ons thuis te zijn. 

Ten eerste werden we opgedeeld in vooraf toegewezen groepen en vervolgens kregen we onze vertrekken te zien. Uitkleden was de volgende klus: het uitgeven van uniformen, dekens, webbenodigdheden en werkoveralls, schoenen en werklaarzen. Dit duurde ongeveer 1 ½ uur, daarna moesten we ons terug melden bij onze hutten en onze spullen opbergen. De volgende instructie was om een ​​overall aan te trekken (bij iedereen bekend als “goon skins”), laarzen en baretten. 

De volgende op de lijst was om een ​​palliasse (een stromatras) te krijgen en vervolgens naar de opslagruimte te gaan om deze met stro te vullen. Twee van de leden van mijn groep waren ex-sergeanten van het grondpersoneel die zich opnieuw hadden verzameld voor vliegtuigbemanning. Net als wij hadden ze nu de glorieuze rang van Aircraftsman Class 2, de laagste rang van de luchtmacht. Ze adviseerden ons om de palliasse met zoveel mogelijk stro te vullen. Uit ervaring wisten ze hoe snel stro snel verdicht en de matras buitengewoon oncomfortabel zou zijn. © 2019 David McGowen 

Nadat ons was getoond hoe we onze dekens en matras moesten opvouwen, werden we buiten de hut geparadeerd om onze Drill-sergeant te ontmoeten. We wisten in zeer korte tijd dat we geen burgers waren, maar het laagste uitschot op aarde. Sgt. Dean had een grote, borstelige snor en een gezicht dat fel genoeg was om erbij te horen. Nu waren we verplicht om naar de morsecodekamer te gaan om vaardigheden te testen. We zouden morse ontvangen en verzenden. God, wat wenste ik nu dat ik die avondlessen had bijgewoond. Ik ontdekte dat enkelen van mijn groep eruit zagen alsof ze dezelfde gedachte hadden. We zetten een koptelefoon op en we moeten de reeks dits en dahs interpreteren die door de headset komen. Het was een compleet mysterie voor mij en ook voor de jongens naast me. Degenen die Morse kenden, werden geprezen, maar wij die geen zweepslagen kregen. Wij idioten werden nu toegewezen aan "tekenlessen". Hoe gênant werd het de komende weken, de hele groep die d'dah = A dad d'd'dit = B etc. signeerde, maar het werkte zeker, we werden allemaal veel bekwamer dan de zogenaamde experts. We kunnen niet zeggen dat we dol waren op onze sergeant, maar in de loop van de tijd raakten we gewend aan zijn “raap je voeten op jullie beesten”. Hij veranderde ons in een formidabel marsteam. 

De tijd ging snel voorbij. Ik vond de vakken leuk en had zeer goede resultaten, hoewel mijn cijfers op school redelijk waren. Tot ver in onze training moesten we voor een categoriejury verschijnen. Op basis van dit interview en de examenresultaten werden gecategoriseerd in verschillende vliegtuigbemanningen: waarnemer, draadloze operator en schutter. Het interview was een hele beproeving. We moesten individueel door een lange hut marcheren, de leden van het bestuur, bestaande uit enkele hoge officieren, groeten en onszelf aan ondervraging onderwerpen. Ik denk dat de meesten van ons piloot wilden worden. Ik werd gevraagd welke categorie ik wilde en moest vervolgens uitleggen waarom ik piloot wilde worden en waarom ik als zodanig geselecteerd moest worden. Na dertig verzengende minuten werden we ontslagen, ons lot onbekend. 

Tegen de laatste dagen in Bradfield Park werden alle groepen van 31 cursussen geparadeerd om onze verschillende berichten te horen, tegen die tijd wist ik tot mijn afschuw dat ik een toeschouwer moest worden. Er werden verschillende namen gebeld en hun postingen naarmate de tijd verstreek, het leek uren in de hete zon, mijn naam was nog steeds niet genoemd. Hierdoor bleven enkelen van ons achter die zich afvroegen wat er met ons gebeurde. Toen hoorden we dat de volgende namen, inclusief de mijne, zich zouden melden bij het inschepingsdepot, Caufield Racecourse, Melbourne om in Canada te gaan trainen. Ellende veranderde in een oogwenk in vreugde, plotseling de afgunst van degenen die in Australië gingen trainen. 

Na een week inschepingverlof werden we met de trein naar Melbourne gebracht. Ik was tegen die tijd gepromoveerd tot Leading Aircraftsman, nog een trede op de ladder. Toen we met de bus in Caulfield aankwamen, ontdekten we dat onze hut in een van de tribunes lag te slapen 

tussen de stoelen. Meest ongemakkelijk, maar we zouden dat kunnen verdragen, want het zou niet lang moeten duren.

De tijd die hier werd doorgebracht was erg saai en verwarrend. Geen vaste taken of oefeningen, gewoon iedereen die min of meer zit te wachten op bericht van een schip. Het verlof was vrij genereus en enkelen van ons brachten veel tijd door met het reizen met de tram door Melbourne. 

Een incident dat me bijblijft, is toen we met z'n vijven een nacht bleven slapen in de YMCA, Melbourne. Toen we 's ochtends wakker werden, hadden we geen broek tussen ons. Een dief had het lot ingenomen. Ik had het geluk om een ​​paar in een prullenbak te vinden die niet van mijn vrienden was en ze pasten best goed bij elkaar. Omdat ik de enige was met een broek, moest ik de officier van de winkel op het depot bellen en onze hachelijke situatie uitleggen. Hij was sympathiek en stuurde ons vier paar met de taxi en wachtte om ons terug te brengen. Daarna was ik niet zo happig op Melbourne. Pas vele jaren later begon ik de plek leuk te vinden. 

Het bericht ging rond in het depot dat we de volgende dag aan boord zouden gaan, en alle communicatie met de buitenwereld moest worden afgebroken en alle verlof zou worden geannuleerd. Ik herinner me mijn eerste aanblik van het schip. Het leek enorm en veel meer dan we hadden verwacht. Ze was de USS West Point ongeveer 40,000 ton en voorheen de voering USS America. Haar complement was de Amerikaanse marine en mariniers. 

We waren ingekwartierd op het promenadedek, echt comfortabel en niet druk. Op onze eerste dag op zee werd ik toegewezen aan het messendek om te helpen bij het serveren van het diner. Ik moest uit een groot vat een slordig mengsel van gehakt en asperges serveren. Door de geur en het deinende dek werd ik al snel transpirerend en droog in de mond. Ik kreeg al snel toestemming om wat frisse lucht te scheppen en alleen dat voorkwam dat ik voor het eerst in mijn leven zeeziek werd. 

Onze eerste aanloophaven was Auckland om wat Nieuw-Zeelandse vliegtuigbemanningen te verschepen. Sommigen van hen waren mijn goede vrienden tijdens de training in Canada. 

De reis naar San Frisco duurde zes weken. Niets anders te doen dan kaarten spelen in het zwembad, met af en toe een onderzeeërwacht. Behalve de gelegenheid dat het schip 's nachts twee stergranaten afvuurde en we dachten dat we waren getorpedeerd, gebeurde er niets opwindends. Ik betwijfel of we tijdens de hele reis een ander schip hebben gezien. Voordat we in San Francisco van boord gingen, werd ons verteld dat onze uitgiftedekens moesten worden opgerold en van het schip worden gedragen. De meesten van ons hadden er bezwaar tegen deze verdomde dingen over de wereld te vervoeren en een dappere ziel gooide de zijne over de rand op de kade, waarna er een stortvloed aan dekens volgde. Ik vroeg me vaak af wat de Yanks deden met honderden RAAF-dekens. 

We zagen heel weinig van 'Frisco. Slechts een deel van de baai en wat we konden zien vanaf de achterkant van een vrachtwagen terwijl we werden vervoerd om onze trein te halen. Het was nu januari en behoorlijk koud omdat we gekleed waren in zomerkleding. 

De trein was inderdaad iets anders. Een echte Pullman Coach begroette ons. Pluche stoelen, neger-bedienden en witte linnenservice in de restauratiewagen. Herinnerend aan onze Aussie-treinen was dit luxe. Ik werd veel later ruw wakker toen ik een Australische troepentrein opving. 

De maaltijden waren fantastisch. Kalkoen, kip, ham enz. Maar blijkt na de rit aan boord veel te rijk voor ons. We hadden allemaal verschillende mate van maagklachten en het was lang wachten op het toilet. We hadden een tussenstop van enkele uren in Vancouver, waardoor we wat sightseeing konden doen. Ik was erg onder de indruk van de schoonheid van de stad en heb altijd al willen terugkeren. Van Vancouver naar een verzamelkamp in Edmonton, Alberta. De meesten van ons hadden onze warme uniformen uit onze tassen gehaald, maar sommigen hadden niet de moeite genomen. Bij het verlaten van de trein in Edmonton stonden ze allemaal in een rij op het station en werden aangesproken door een met bont gecoate Sergeant van de Canadese luchtmacht. Zijn eerste woorden tegen ons waren: "Heren, let op de vorming van het sneeuwkristal". Omdat er een lichte sneeuwstorm waaide, hadden we geen dam kunnen geven over een sneeuwkristal. We waren ijskoud en wilden allemaal onderdak. De RCAF Sgt. was genadig kort en ondanks onze ellende waren we onder de indruk van zijn houding en beleefdheid. Een duidelijk contrast met sommige van onze Airmen Leagues. Ik ontdekte dat de nadruk op discipline in de RCAF heel anders was dan die van ons. Op enkele uitzonderingen na waren de onderofficieren en officieren hoffelijk en vriendelijk. Mijn verblijf in Edmonton is nu wazig, aangezien het geen erg indrukwekkende plek was en te koud om veel te doen. Ik ben nu vergeten hoe mijn verblijf was, maar ik herinner me dat het erg vergeetbaar was. 

Eindelijk kreeg ik een post op nr. 7 Bombing and Gunnery School, Paulson, Manitoba. De township Paulson was erg klein en afgezien van een klein café waar een hele goede appeltaart en ijs en walgelijke koffie werd geserveerd, was er niets anders te zien. Gelukkig zaten de meeste van mijn vrienden uit Bradfield Park op dezelfde post. 

Nu zou ik vliegen en hier had ik mijn eerste vlucht in een vliegtuig, eigenlijk mijn eerste vlucht ooit. Het was een kennismakingsvlucht in een zeer twijfelachtige Avro Anson, aangedreven door twee zeer olieachtige Cheetah-motoren. Het was echter heel spannend om de lucht in te gaan, dat wil zeggen totdat de piloot me beval de wielen op te winden. Er was een slinger bij de stoel van de piloot, die ongeveer 600 slagen nodig had om de wielen omhoog te krijgen. Tegen die tijd begon ik van de vlucht te genieten toen ik me realiseerde dat het evenveel bochten zou kosten om ze weer neer te halen. 

Ondanks de kou genoot ik van Paulson, het praktische werk in de lucht gaf betekenis aan mijn baan. De recreatie was beperkt, maar enkelen van ons hadden onze eigen schaatsen en bij vriesweer kon snel een ijsbaan worden opgezet. 

Tegen die tijd waren we afgestudeerd van Ansons naar een moderner vliegtuig, de “Bolingbroke”, een tweemotorig vliegtuig met torentjes vooraan en middenboven. Dit vliegtuig was eigenlijk de verouderde Britse “Blenheim”, een lichte tot middelzware bommenwerper. Half februari '40 begonnen we met onze bombardementen. Ondanks temperaturen onder het vriespunt waren deze oefeningen meestal erg interessant en van korte duur, waarbij twee uur de langste was. Gunnery-oefeningen waren een andere zaak. Zittend in het middelste bovenste torentje zonder verwarming en half blootgesteld aan temperaturen van –40 tot –60 F. De eerste paar keer dat de kanonnen werden afgevuurd was opwindend; af en toe schoot ik op een roedel wolven, zonder enig zichtbaar effect. 

Ik had een keer een lichte bevriezing toen een van de pistolen vastliep. Het was een nr. 1 onderbreking, wat betekende dat het pistool opnieuw moest worden gespannen, maar met drie lagen handschoenen was het een onmogelijke taak. Ik trok de handschoenen van mijn rechterhand uit en trok de spanhendel naar achteren, waardoor er stukjes huid op bleven zitten. Bij het landen waren de toppen van mijn vingers doodwit geworden, wat betekende dat ze bevroren waren. Herstel is buitengewoon pijnlijk. 

Ik herinner me dat ik hielp om sneeuw van de start- en landingsbanen te verwijderen in -60 F. Ofwel door het te scheppen of strooizout op de sneeuw te strooien vanaf de achterkant van een vrachtwagen. We voltooiden de cursus bij Paulson eind april toen de sneeuw was ontdooid. Het was prachtig om over eindeloze dennenbossen en honderden kleine meren te vliegen. De volgende post was op No.1 Air Observers School, Malton, Ontario. Malton lag maar een paar kilometer buiten Toronto en was een zeer grote basis. Daar werden Lancasters gebouwd en geassembleerd en ook een flink aantal USAF-forten landden daar van tijd tot tijd. 

Het weer was nu perfect en zo warm dat we onze bruine kleur konden opfrissen. Het grootste deel van deze cursus bestond uit praktische oefeningen voor navigatie en luchtfotografie. Het meest memorabele deel van de cursus waren onze bezoeken aan de stad Toronto. We logeerden altijd in het Royal York Hotel, bij de luchtmacht bekend als het enige bordeel ter wereld met acht liften. We waren toen zo onschuldig dat als er een meisje of meisjes op de deur van onze slaapkamer klopten, we antwoord gaven als stomverbaasde mul. Ze gingen meestal lachend weg. 

Het was tijdens een van onze bezoeken aan de stad dat ik via een dienstenvereniging de Faircloughs ontmoette. Mr. Fairclough was een ex-gevechtspiloot van de Eerste Wereldoorlog, met talrijke onderscheidingen. Zijn dochter Mary stelde me later voor aan de prachtige Frans-Canadese Gwen de Mont. 

Het was jammer dat mijn tijd bij Gwen maar al te kort was. Er was een wederzijdse aantrekkingskracht en we correspondeerden tijdens en na de oorlog en ontmoetten elkaar maar één keer. Half juni was onze cursus afgelopen en vond er een diploma-uitreiking plaats. We werden geparadeerd op het paradeplein en zoals elke naam werd genoemd, moesten we naar een podium marcheren om ons Brevet te presenteren. In mijn geval de waarnemersbadge ("The Flying O"). Het was een trots moment, vooral in het bijzijn van al onze vriendinnen. Nu voelden we dat we volwaardige vliegeniers waren en wat meer is, sergeanten. Dit was het begin van het einde van ons zeer aangename verblijf in Canada en het enige waar we naar konden uitkijken was het zakelijke einde van onze training. Canada is een prachtig land en Canadezen een warm en vriendelijk volk. Met tegenzin namen we afscheid van onze vrienden, vooral moeilijk om dat tegen Gwen te zeggen.

We kregen twee weken inschepingsverlof en vier van ons besloten het in de VS door te brengen. Er werd enige tijd doorgebracht in New York, maar meestal om de een of andere reden Washington DC. Een heerlijk verlof na een ontmoeting met Jerry, een mooie blonde Texaan. Ze werkte op een overheidsdepartement en liet ons alle bezienswaardigheden van de hoofdstad zien. Het was erg heet, net als Sydney in januari en we brachten veel avonden door aan de oevers van de Potomac-rivier, luisterend naar een ongewoon orkest dat speelde op een drijvend schip. Een keer pikten twee vrouwen die rondreden in een Packard 'coupe' ons tweeën op. Een daarvan was een kunstenaar en nam ons mee naar haar atelier voor een drankje. Daarna naar een diner in een restaurant, een diner waarvoor ze betaalden, en dan naar het huis van de andere meisjes. Ze waren in het buitenland getrouwd met echtgenoten en ik kon mezelf nu voor de gek houden om te denken dat we niet wisten wat ze wilden. 

Een andere keer ontmoette ik een serveerster in een café, die een Nieuw-Zeelander was. Ze nam me mee terug naar haar flat in een obscuur deel van Washington. Ik herinner me dat ik trappen opliep op een houten loopbrug die kilometers ver over daken leek te lopen. Opnieuw was ik te naïef om het te begrijpen. 

Aan alle goede dingen komt een einde en het werd tijd voor mij om verslag uit te brengen aan Toronto. Binnen de kortste keren kwamen we terug in New York om aan boord te gaan van de "Queen Elizabeth". Ik herinner me dat bij het aan boord gaan van een Amerikaanse marinier tegen zijn maat zei: "Jezus zijn ze niet jong en ook allemaal sergeanten". 

De "Queen Elizabeth" leek meer op een stad dan op een schip en met 6 troepen aan boord een belangrijk doelwit voor de Duitse marine. We voeren zonder escorte omdat het schip te snel was voor een onderzeeër en de meeste andere marineschepen. Haar bewapening was gelijk aan een kruiser en, nadat ze op een dag schietoefeningen had gedaan, leek het alsof ze haar mannetje kon staan ​​in elk gevecht. We hadden het geluk nog steeds samen te zijn; vrienden die zich tegelijkertijd hadden aangesloten. Achttien van ons bezetten wat een eenpersoonshut zou zijn geweest. Het was er druk, maar in vergelijking met Amerikaanse troepen die in ploegen moesten slapen, luxueus. De taken aan boord waren licht, inclusief onderzeese horloges. Deze horloges zouden ellendig kunnen zijn, als het slecht weer was, uitsteken op de vliegende brug en doordrenkt van spray. Op een mooie dag waren ze best gezellig. Maaltijden werden van 000 uur tot 6 uur ontbeten en na drie uur begonnen zich rijen te vormen voor het avondeten totdat iedereen was gevoerd. We hadden het geluk dat een vriend, Bill Hancock, een assistent-kok kende en dat we onze twee maaltijden konden aanvullen met stukjes en beetjes uit de keukens. We brachten de meeste tijd door in onze hut, omdat het te druk was op de promenadedekken. Tijdens zware zeeën waren de dekken bijna leeg, behalve een paar geharde zielen die behoefte hadden aan frisse lucht. Ik heb nog nooit zo grote zeeën gezien als we hebben meegemaakt, daarvoor of daarna. Enorme golven torenen hoog boven het schip uit en lijken elk moment op ons neer te slaan. De "Elizabeth" reed ze allemaal redelijk comfortabel. We wisten toen nog niet dat dit een historische reis was. Het schip had het grootste aantal troepen ooit vervoerd en we passeerden ook de "Queen Mary" op zee. Dit was de eerste keer dat deze twee grote schepen elkaar kruisten. Ik kan me de duur van de reis niet herinneren, maar ik denk dat het ongeveer een week was. Uiteindelijk zijn we in Schotland van boord gegaan. Vervolgens per troepentrein naar Brighton in het zuiden van Engeland. De RAAF had het "Grand Hotel" overgenomen en alle Australische vliegtuigbemanningen werden daar ingekwartierd in afwachting van een plaatsing. Met andere woorden, het was echt een ensceneringskamp. 

Ik dronk toen niet, behalve een glas of twee bier, en ik rookte ook niet. Helaas had ik echter meerdere dozen sigaretten gekocht, omdat we in Canada hadden gehoord dat ze schaars waren. We ontdekten nu dat sigaretten vrij gemakkelijk verkrijgbaar waren en ik begon met roken om mijn kartonnen dozen op te gebruiken. Brighton was buitengewoon interessant, een vakantieoord in vredestijd, met honderden pubs. Het gebied was vol geschiedenis en ik maakte verschillende uitstapjes naar Hastings, in een poging de sfeer van 1066 te heroveren. 

Sommige ervaringen blijven in mijn hoofd. De keer dat in Sherry's Bar een Britse soldaat zijn vriendin en haar nieuwe vriend aan de bar machinaal neerschoot. Nadat iedereen was verspreid voor zijn leven, ontdekten we later dat hij ze allebei had vermoord. 

Een andere keer, terwijl we met z'n vieren over straat liepen, nodigden enkele meisjes ons uit voor een drankje. Natuurlijk waren we verplicht en ik ging op weg naar een heel schattig klein blondje. We bleven daar tot middernacht om onze relaties te versterken. Ik heb mijn blondine verschillende keren meegenomen tot een van de andere meisjes een vriendin vertelde dat ze 14 jaar oud was. Dit was het einde van onze relatie, ik heb haar nooit meer gezien. 

Na ongeveer veertien dagen in Brighton werd ons verteld dat we zouden worden opgeleid tot Air Bombers of, beter bekend als bekend tijdens de dienst, als Bombaimers. We werden geplaatst op No. 9 Advanced Flying Unit, Penshos, Wales. Penshos ligt in Noord-Wales, nabij Anglesey. Het was zomer en het was een heel mooi gebied, hoewel de lokale bevolking Welsh sprak en niet al te vriendelijk leek. Het dorp zelf was erg klein met een paar pubs en een geweldige bakkerij, die geweldige taarten verkocht. We maakten goed gebruik van de bakkerij omdat we de meeste tijd honger leden. 

Dit was onze eerste ervaring met RAF-knoeien en een behoorlijk grove schok voor het systeem. Onze maaltijden leken drie keer per dag uit kaas te bestaan ​​met af en toe een zaagselworst erin. Vreselijke maaltijden, maar het deed ons beseffen wat de Engelsen tijdens de oorlog moesten verdragen. Als gevolg hiervan brachten we het grootste deel van onze vrije tijd door met onszelf vol te proppen met taarten uit het dorp. We probeerden vrienden te maken met een aantal van de mooiere meisjes in de kroeg, maar hun ouders maakten al snel een einde aan elke waarschijnlijke relatie. Afgezien van het feit dat ze perfect Engels spraken, spraken ze onderling Welsh, wat nogal onaangenaam was. De enige meisjes met wie we konden opschieten, waren een paar meiden die op vakantie waren vanuit Liverpool. Een van hen heeft met mij gecorrespondeerd tot ze later geen antwoord kreeg. We hebben de inboorlingen geschrokken toen we gingen surfen in de Ierse Zee. Er liep een behoorlijk goede branding en de golven waren groot genoeg om te body-surfen. Het strand was, zoals gewoonlijk, helemaal stenen en er moest op worden gelet dat een golf van een golf afviel voordat het ondiep water bereikte. Het was helemaal nieuw voor de lokale bevolking en ze kwamen massaal kijken, net als heel wat Engelsen op het station. 

De vliegdiensten waren soms geconcentreerd op drie oefeningen per dag. Heel vaak hadden we Poolse piloten die een beetje gek waren. Bij navigatieoefeningen boven de Ierse Zee vlogen ze graag op ongeveer 50 'boven de zee. Dit was van nature opwindend en gevaarlijk en totaal ongeautoriseerd. Op een dag, terwijl hij rond 100 'vloog, wilde de piloot het toilet gebruiken en vroeg me of ik het vliegtuig stil kon houden. Ik vertelde hem dat ik dacht dat ik het kon en daarmee verliet hij zijn stoel en zei dat ik het moest overnemen, terwijl we nog laag vlogen. Ik ontdekte dat recht en vlak vliegen vrij gemakkelijk was, maar het was te laag. Ik trok de stok terug en klom naar ongeveer 1000 '. De piloot keerde terug met schreeuwende bloedige moord in het Pools. Terwijl ik de trechter gebruikte om zichzelf te ontlasten, was hij omgevallen toen ik klom en de voorkant van zijn broek nat maakte. Met dubbele zomertijd leken we meestal in de zon naar bed te gaan. Ik kan me herinneren dat ik cricket speelde om 9 uur in de volle zon. Een perfecte zomer. De cursus eindigde eind augustus en dit was het moment waarop veel vrienden en ik afscheid namen van mijn volgende post. 

Ik kwam begin september '27 aan bij No. 43 Operational Training Unit, Litchfield, Staffordshire. De training was nu serieus, want het zou niet lang meer duren voordat ik bij een squadron werd geplaatst. 

Een paar dagen na aankomst kregen we te horen dat we zouden "bemannen". Dit was een proces waarbij piloten hun eigen bemanning selecteerden uit een massa vliegtuigbemanningen. Het was een volkomen verwarrende en gênante zaak, maar tenminste elk lid van de vliegtuigbemanning had zijn keuze of hij zich bij een bemanning zou voegen of niet. Ik stond er even verward omheen te kijken als de anderen toen ik een tik op mijn schouder voelde. Een piloot zei: "Ik heb een Navigator en Wireless Operator en zou je graag bij ons willen komen". Ik zei dat ik het zou doen en ging op pad om de anderen te ontmoeten. Onderweg rekruteerde hij ook twee kanonniers. Deze methode om een ​​vliegtuigbemanning te vormen werd door de luchtmacht als veel beter beschouwd dan het toewijzen van mensen aan een bepaalde piloot. Om te beginnen was je trots dat je door de piloot was uitgekozen om deel uit te maken van een team. 

De bemanning bestond nu uit - Tom Davies (Paddington NSW) Piloot 

Mark Edgerley (Adelaide SA) Navigator 

Denis Kelly (Ned) (Cheltenham Vic) draadloze operator 

Ikzelf - Bomdoelman 

Colin Allen (Nundah Qld.) Achterschutter 

Jim Culver (Townsville Qld) Mid Upper Gunner 

Het eerste wat je moest doen was kennis maken - dus ging het naar de kantine voor een paar biertjes. We konden het allemaal heel goed met elkaar vinden en het gesprek liep snel op gang. Als bemanning brachten we al onze tijd samen door voor de komende drie maanden van onze training. We hebben allemaal vrienden gemaakt met andere bemanningen, maar het was onze bemanning die belangrijk was, omdat we op elkaar moesten vertrouwen om te overleven. We vlogen nu met Wellingtons, een verouderde bommenwerper die onlangs van de operatie is opgestegen. Het eerste deel van onze training bestond uit “circuits and bumps” om als bemanning tot rust te komen en vertrouwd te raken met het vliegtuig. Bombardementen en schietoefeningen volgden met een allegaartje aan resultaten. Al snel deden we cross-country oefeningen die vijf uur of langer duurden in deze fase bij daglicht. Omdat er geen tweede piloot was, besloot Tom dat ik moest leren vliegen. Tijdens deze trips heb ik best veel tijd doorgebracht aan de besturing en, op de grond in een simulator, de linktrainer. 

Vervolgens begonnen we onze nachttraining met de gebruikelijke “circuits and bumps”. Vlak voor deze training hadden we ons eerste verlof in Londen. Mark ging niet met ons mee, maar de rest van ons boekte een hotel in de buurt van Piccadilly Circus. Ik dronk toen niet veel en volgde ze van kroeg tot kroeg en dronk sinaasappelsap. Het was helemaal niet leuk om ze zo vol te zien raken als laarzen. Ik haalde ze op een middag op bij het Windmill Theatre, een stripshow. Ze waren allemaal vol en ik nuchter, dus het was een schok toen we werden weggestuurd omdat we te veel lawaai maakten! Ik besloot toen dat ik me bij hen zou voegen, omdat ze al het plezier hadden en ik geen. De volgende dagen gingen voorbij in een roze gloed. 

De nachtvluchten waren serieus begonnen met gesimuleerde bombardementen op Engeland, genaamd "Command Bullseyes". Deze oefeningen duurden tot 6 ½ uur en konden gevaarlijk zijn afhankelijk van de vliegomstandigheden. Sommige van mijn vrienden zijn tijdens deze reizen om het leven gekomen. Op 10 november hebben we deelgenomen aan een “Nickle”. Dit was een reis naar Frankrijk met het uitdelen van folders voor operationele ervaring. Een bemanning werd neergeschoten en een ander raakte volledig verdwaald boven Frankrijk. Ze zagen een luchtvaartterrein verlicht worden en cirkelden eromheen door in Morse op "Mayday" te tikken. Het bleek een Duitse jachtbasis te zijn. Op de een of andere manier slaagden ze erin terug te komen. 

We waren inmiddels als bemanning neergestreken en voelden ons nogal ervaren. Praktisch kanonschieten en bombardementen waren enorm verbeterd. De cursus eindigde half november en het volgende project zou een commando- en survivalcursus van zes weken zijn. We werden naar een basis ergens in de wildernis van Engeland gebracht. Wat een ellendige tijd op een ellendige plek. Het naderde nu de winter en erg koud. De hele dag zware fysieke training en 's nachts nergens heen, behalve de kantine. Enkele van de lezingen over overleven in een bezet land zouden later van pas komen. 

Het overlevingsgedeelte van de cursus, afgezien van de lezingen, moest achter in een gesloten vrachtwagen worden gebundeld en in paren worden gedropt, mijlenver van waar dan ook, zonder geld en zonder eten. Het doel was om terug te keren naar de basis zonder gepakt te worden door politie, soldaten en dienstpolitie. Sommigen van ons werden dagenlang vermist en, voor zover ik me kan herinneren, is niemand op eigen kracht teruggekomen. 

We hadden ook dagoefeningen waarbij we werden gedropt in de buurt van een grote stad. Col Allen en ik werden afgezet bij een brug buiten een groot dorp. We waren inmiddels ervaren in sluwheid en droegen contant geld in onze schoenen en een reep chocola in onze blouses. We liepen het dorp binnen, zonder uitgedaagd te worden, hoewel de bruggen bewaakt moesten worden. Na een lekkere ochtendthee gingen we naar de pub en toen de pub om 3 uur sloot, gingen we naar de lokale foto's. Op het treinstation vroegen we hoe we terug konden naar onze basis en namen toen de trein naar een stad in de buurt. Een korte wandeling en we waren bij de basis om ons terug te melden. We werden gefeliciteerd met ons succes, aangezien alle anderen waren gepakt. Het was puur geluk en het feit dat we een beetje vals speelden. 

Godzijdank was de cursus afgelopen en een veel fittere bemanning meldde zich uiteindelijk bij No. 1654 Conversion Unit, Wigsley, Lincolnshire. Wat een afschuwelijke plek was Wigley! Het was begin februari en het vroor. Het eerste uitzicht was sneeuw, mist en kale bomen. Ik had het koud gehad in Canada, maar zoiets niet. Terwijl in Canada de kou droog was, sijpelde het hier met mist als motregen in de botten. Ned en ik deelden een kamer met een kleine potkachel en het grootste deel van onze vrije tijd werd besteed aan het zoeken naar kolen langs de spoorlijn. Omdat de steenkool doorweekt was, konden we alleen vuur maken door het poeder uit een patroon te halen en aan te steken. Het was een wonder dat we de zaak niet hebben opgeblazen. Op een gegeven moment eindigde Ned een paar dagen met een groen gezicht toen het poeder door de bovenkant van de kachel blies. We waren nu aan het ombouwen van tweemotorige vliegtuigen naar viermotorige Stirling-bommenwerpers. Deze zagen er gigantisch uit na de Wellington. De Stirling was enorm sterk en dat bleek ook toen onze instructeur bij de landing drie keer stuiterde. De eerste sprong was ongeveer drie meter en hoewel het ons vertrouwen gaf in zijn kracht, niet veel in het vermogen van onze piloot om ermee te vliegen. Dit vliegtuig bleek lastig te zijn, hetzij vanwege zijn ouderdom of vanwege een inherente fout. Een aantal keren viel een motor uit in de lucht en we waren bang dat er een of twee bij het opstijgen zouden uitvallen. Als bommenrichter was het mijn taak om de piloot te assisteren bij het opstijgen en toen hij een bepaalde snelheid bereikte, had hij beide handen op de stuurkolom nodig. Ik nam toen het gas over om op volle kracht te komen. Tom heeft me eerder gekastijd toen ik ze te snel naar voren duwde. Hij zei dat het mogelijk was dat de motoren zouden uitvallen en dat dit het einde van ons zou zijn geweest. 

Bij één oefening viel een motor weer uit en zijn partner besloot tegelijkertijd oververhit te raken. Het was nodig om een ​​noodlanding te maken. Mark stippelde een koers uit naar het dichtstbijzijnde vliegveld waar we konden landen. Na een succesvolle landing en ondervraging werden we naar de sergeant's mess gebracht waar ons werd verteld dat er een feest gaande was. Wat een feest. Omdat we in vlieguitrusting zaten en nog steeds een parachute-harnas aan hadden, dacht iedereen dat we operationele vliegtuigbemanning waren die een noodlanding hadden gemaakt en ons een geweldige ontvangst gaven. Een zeer aantrekkelijke jonge WAAF greep me om mijn nek en barstte toen in tranen uit. Snikkend zei ze dat ik het beeld was van haar broer die was vermoord. Ze was ook behoorlijk vol, maar dat vond ik niet erg. Ze wilde me niet laten gaan, ook al probeerden een paar bemanningsleden haar van me af te krijgen. Ik herinner me dat Ned danste in vliegende laarzen en omviel en niet in staat was om op te staan ​​van de vloer. De nieuwe vriendin viel uiteindelijk flauw en moest door haar nogal onstabiele vrienden terug naar haar hut worden geholpen. In de kleine uurtjes van de ochtend was het feest eindelijk afgelopen en reden we naar onze hutten. Er waren veel Amerikanen op deze basis en toen we langs hun hutten kwamen, zagen we ze twee bewusteloze meisjes naar binnen slepen. Beste schat. Colin Allen verdween in dit stadium en er werd een hilarische zoektocht naar hem gedaan. We vonden eindelijk zijn kleren verspreid over het paradeterrein en hij in zijn onderbroek, diep in slaap in het toilet. De volgende ochtend, na reparatie, vertrokken we zo wankel als het vliegtuig. Op volle zuurstof kwamen we snel over onze katers heen en lachten bij de gedachte aan de gezichten van de monteurs toen ze al die kleine oefenbommen aan boord zagen. 

We waren veel eerder klaar dan de andere bemanningen en Tom stelde de adjudant voor om met verlof te gaan. Dit aanbod werd afgewezen, maar Tom zei dat hij verdoemd was als de bemanning zou wachten tot de rest klaar was. Dus gingen we weer naar Londen met onofficieel verlof. Toen we terugkwamen, moest er veel betaald worden, maar de bevelvoerende officier was redelijkerwijs van mening dat hij ons spoedig kwijt zou raken en het had geen zin om de zaak verder te zetten. Hij liet Tom weten wat hij van de houding van de Australiërs vond. 

Met onze plaatsing op Lancaster Finishing School nr. 5, Syreston, bevonden we ons in onze laatste fase van onze opleiding. Volgens mijn logboek duurde dit van 1 april tot 9 april, maar het leek me veel langer. Ik denk dat we er al een tijdje moeten zijn voordat het vliegen begon. 

Ik heb goede herinneringen aan de "Elm Tree", een pub aan de andere kant van de Trent van ons. Om de rivier over te steken zorgde de pub voor een sloep met een elektrische buitenboordmotor. Om de boot zat een kooi zodat niemand eruit zou vallen, zeker niet na een paar uur drinken. Ik heb de tollenaar en de familie heel goed leren kennen; de dochter was bijzonder vriendelijk. 

Mijn eerste vervoermiddel, een BSA 250cc-motorfiets, werd op het station voor 50 pond gekocht. Kort daarna kochten Ned en ik een Morris Minor sedan uit 1928 voor 39 pond. Wat is er met dit voertuig gebeurd dat ik me niet kan herinneren, maar ik denk dat Ned het aan een paar andere sukkels heeft verkocht? 

De fiets was handig om door het landschap te toeren en hoewel hij geen opwindende machine was, was hij redelijk betrouwbaar. 

De andere pub die we soms bezochten, was de "Red Bull" op ongeveer twee mijl lopen van het station. Op een keer reed Ned op een fiets en tegen sluitingstijd begon de rest van ons terug te lopen in een zeer dichte mist. Ned vloog voorbij op de fiets en we hoorden een almachtige crash om hem al snel in een greppel te vinden. Nadat hij hem had opgepakt en weggepoetst, ging hij weer op pad om te ontdekken dat hij, toen we terugkwamen, op volle snelheid tegen de zijkant van een hut was neergestort. Hij was veel slechter af van de ervaring. 

Ons verblijf in Syreston was gelukkig, maar we waren ongerust over de toekomst, vooral omdat we ons afvroegen hoe we ons zouden meten als squadronbemanning. Al onze training was afgelopen en het was nu aan ons om te overleven. Onze post was bij 467 Squadron RAAF Waddington. Het station Waddington ligt vijf kilometer buiten Lincoln en is een permanente RAF-basis. We verlieten Syreston op 20 april '44, maar kwamen door een transportverwarring bij een totaal ander squadron terecht. Na het oplossen van dit probleem arriveerde in Waddington. Na een kennismaking met de CO en de administratie en onze Squadron Leader, kregen we de taak om bundels metalen strips, genaamd “Window”, in het vliegtuig te plaatsen dat vannacht vloog. Normaal gesproken kon een nieuwe bemanning enkele dagen vertrouwd raken voordat ze op operaties zou vliegen. Er stopte echter een transporttruck bij het vliegtuig dat we aan het laden waren en de Flight Lieut. vertelde ons dat we die nacht zouden vliegen. We keken elkaar ontzet aan. God, dit was niet eerlijk, de eerste dag bij het squadron en bij onze eerste operatie. We ontdekten dat onze piloot Wing Commander Tait DSO en 2 Bars was, DFC 3 Bars, een echte veteraan. Het was een normale procedure voor een ervaren piloot om een ​​onervaren bemanning mee te nemen voor hun eerste paar reizen. Hij stond bekend als een "Screen Pilot" en beoordeelde de prestaties van de piloot en de bemanning. Het was al erg genoeg om te vliegen, maar met een piloot van zijn ervaring en God weet hoeveel uur operaties, was op zijn zachtst gezegd zenuwslopend. 

Na onze eerste briefing ontdekten we dat het doelwit La Chapelle was, een rangeerterrein in Parijs. Stijg om 2200 uur op met een bomlading van 14812 lbs en 1350 gallons brandstof. Toen we de Franse kust overstaken, kreeg ik een punt voor de Navigator, zodat hij zijn koers kon controleren. Er was een verwoestend luchtafweergeschut, maar niets om over te spreken. Schelpen die recht op ons af leken te komen, barsten ver weg. Het afweergeschut van Parijs naderen was een stuk zwaarder, maar er waren nog geen jagers. Vlak voor de bombardementen vertelde W / C Tait ons via de intercom dat de luchtsnelheidsmeter het had ingepakt en hij besloot niet te bombarderen. Dit was een teleurstelling, maar, zoals hij uitlegde, dit was een precisiebombardement en hij wilde niet dat onze bommen tekortschieten of doorschoten omdat ze onnoemelijke schade konden toebrengen aan de burgerbevolking. 

Het was een anti-climax om onze bommenlading op het Kanaal af te werpen. Dus eindigde onze eerste reis, redelijk saai, maar er zijn er nog maar 29 te gaan. De volgende ochtend bij het bezoeken van de sectie Bombing Leaders om de foto's van de aanval te bekijken, was er slechts één stuk bommen geland buiten het rangeerterrein en deze landde op gebouwen die bezet waren door Duitsers. Er gingen geen burgerslevens verloren. Ook op het bord stond het goede nieuws "GEEN OORLOG VANAVOND". Later begonnen we dat schoolbord te vrezen. Iedereen erop uit om de lokale pubs in het dorp Waddington te verkennen. We voelden ons nu alsof we deel uitmaakten van het squadron en op gelijke voet met de andere bemanningen konden praten. Dat dachten we tenminste, maar na verloop van tijd realiseerden we ons dat bemanningen met 1 tot 5 reizen met vriendelijke minachting werden bekeken. Op 22 april was het weer "WAR TONIGHT". W / C Tait zou onze piloot zijn en deze keer lag ons doel in Duitsland. Bij de briefing hoorden we, met enige schroom, dat we naar Brunswijk of "Braunschweig" gingen, vrij diep Duitsland in. We hadden alle verhalen al eerder gehoord over het luchtafweergeschut en de jagers boven Duitse doelen en de kansen om heelhuids terug te komen. 

Toen we de kust van Denemarken overstaken in een compagnie met ongeveer 400 andere vliegtuigen, kwamen we wat luchtafweergeschut tegen van de flak-schepen en andere kustverdediging. Er werd geen effect opgemerkt behalve voor de innerlijke mens. Als bommenrichter had ik het beste zicht van de bemanning, een perfecte 180 graden hoewel de voorste koepel het zicht erboven enigszins beperkte. Ik kon dingen zien waarvan de rest niet wist dat ze aan de hand waren. Ik had helaas het beste zicht op inkomend luchtafweergeschut en soms is het beter om niet te weten wat er aan de hand is. 

De vlucht door Denemarken verliep stil totdat we Duitsland bereikten. Tot dusver had ik geen idee hoeveel zoeklichten er konden passen in wat een heel kleine ruimte leek. Een paar vaartuigen waren kegelvormig, maar voor de meesten van ons leken ze weg te drijven. Het was slecht voor de ongelukkigen die werden betrapt, want elk luchtafweergeschut in het gebied had een aanval op hen. Ik zag mijn eerste vliegtuig in vlammen neergeschoten en het bracht de realiteit naar voren van wat we aan het doen waren. In de aanloop naar het doel kon ik zien dat de stad al gebombardeerd werd door de eerste golf. Het was een geweldig gezicht. Op het laatste plezier was het: 

"Bomb Loving to Pilot" 

"Bomdeuren gaan open" 

"Op doel" 

"Links stabiel" 

“Rechts 5 graden 

"Stabiel, stabiel" 

"Bommen weg" 

Gedurende deze tijd riep de meesterbommenwerper van de Pathfinder "Bomb the red, Bomb the red". Dit is een van de gloeiende markeringen die door hem als richtpunt op het doel is gevallen. 

Na het bombardement zei W / C Tait, tot mijn grote schrik, dat hij de aanval zou gaan beoordelen. We daalden af ​​naar een bijna laag niveau en cirkelden rond de stad. Op deze hoogte was het een behoorlijk afgrijselijk gezicht, nog steeds vuren, hele blokken laaiend en overal explosies. Hoe we zijn ontsnapt, zal ik nooit weten, misschien vanwege zijn vaardigheid, maar ik weet dat dit voor een tweede reis angstaanjagend spul was. We bereikten de thuisbasis zonder incidenten, maar geschokt door de ervaring. Dit is het spul waar helden van gemaakt zijn en Tait zeker was, maar een geheel nieuwe crew in gevaar brengen was dat zeker niet. Hij feliciteerde ons echter met onze prestatie en zei dat we bekwaam genoeg waren om alleen te gaan. 

Ik vond het altijd moeilijk om te slapen na een overval. Terugkomen in de vroege uurtjes van de ochtend of bij daglicht helemaal opgepept. We slikten ook al eerder Benzedrine-tabletten en dat maakte het slapen bij terugkeer soms moeilijk. Ogen die pijn deden van het zoeken naar jagers hielpen ook niet. De komende dagen deden we de oefeningen die we moesten doen voordat we op een operatie (op) vlogen.

28 / 29-4-1944, St. Medard-en-Jalles: 

467 sq stuurde 13 a / c en 463 sq 14 a / c om zich aan te sluiten bij 88 Lancasters van 5 Group die een explosievenfabriek in St. Medard-en-Jalles, nabij Bordeaux, aanvielen. Slechts 26 vliegtuigen bombardeerden het doelwit vanwege nevel en rook. De hoofdbommenwerper beval de rest om hun bommen te behouden. Geen verliezen. * LM 440. Op 28 april vlogen we voor het eerst alleen. Het doelwit Bordeaux lag ongeveer in het zuiden van Frankrijk. 200 kilometer van de Spaanse grens. Toen we de Franse kust bij St. Malo overstaken, trokken we wat aandacht van de vijandelijke verdediging, maar alleen licht luchtafweergeschut. We vlogen over Bretagne, langs Rennes, aangezien het zwaar werd verdedigd, en vervolgens weer over de kust de Golf van Biskaje in. 

Het was een perfecte maanlichtnacht en het was heel mooi om over de zee te vliegen, een paar kilometer van de kust. Bij het naderen van het doel ontving Ned een bericht van het hoofdkwartier dat we het Gironde-meer net ten noorden van Bordeaux zouden omcirkelen. We eindigden twintig minuten rond het meer. Dit was een gevaarlijke zaak met 600 vliegtuigen die hetzelfde deden, de kans op een aanvaring was groot en ik zag minstens vier vliegtuigen in brand vliegen op de grond. Het leek erop dat er een fout was gemaakt, ofwel Pathfinders waren neergeschoten, of ze konden het precieze doel niet goed identificeren. Het resultaat was dat we werden teruggeroepen zonder bombardementen en opnieuw 13,800 lbs. van bommen werden in zee gedropt. Zeker in het geval van een noodlanding was het natuurlijk te gevaarlijk om met een volle lading te landen. De terugreis verliep rustig, behalve dat we een noodlanding hadden in Hareford. 

29 / 30-4-1944, St.-Medard-en-Jalles: 

467 sq stuurde 8 a / c en 463 sq 11 a / c om zich bij 68 Lancasters en 5 Mosquitos van 5 Group te voegen die terugkeerden naar de explosievenfabriek. Ze waren succesvol in een geconcentreerde aanval. Geen verliezen. LM 440. Op 29 april vertrokken we weer naar Bordeaux, maar aangezien de Duitse troepen de vorige nacht waren gewaarschuwd, was onze ontvangst warmer. Deze keer hebben we het doelwit met succes gebombardeerd en uitstekende resultaten behaald. De hele reis duurde 7 uur en 20 minuten en was buitengewoon vermoeiend, omdat we, behalve over Engeland vliegen, de hele tijd in actie waren. Zelfs boven Engeland kon je niet ontspannen, want de Duitse luchtmacht maakte er een gewoonte van om de Bomber-stroom te infiltreren met jagerindringers en bommenwerpers neer te schieten wanneer ze hulpeloos waren tijdens de landing. Onze jagers deden hetzelfde met hen. 

1 / 2-5-1944, Toulouse: 

467 sq stuurde 9 a / c en 463 sq 11 a / c om zich bij 131 Lancasters en 8 Mosquitos van 5 Group te voegen die een vliegtuigassemblagefabriek en een explosievenfabriek in Toulouse aanvielen. Beide doelen werden geraakt. Geen verliezen. LM448.

Op 1 mei moesten we Toulouse opnieuw aanvallen in het zuiden van Frankrijk en ongeveer 100 kilometer van Spanje. De reis was vergelijkbaar met de twee Bordeaux-operaties, maar duurde 8 uur. Ik moet in dit stadium vermelden dat we naast de bommen ook een fotoflits droegen. Dit was een lange aluminium cilinder die midden in een vliegtuig werd vervoerd. Het zat vol met gloeiend materiaal en had de explosieve kracht van een bom van 250 pond; ook flitste het op het equivalent van 1 miljoen kaarskracht. Toen de knop voor het vrijgeven van de bom werd ingedrukt, werd ook de fotoflits vrijgegeven en werd de camera getimed om te draaien wanneer deze explodeerde. Dit resulteerde in een zeer duidelijke foto van het doelwit en stelde de inlichtingensectie in staat om precies uit te zetten waar je bommen landden en of je überhaupt al gebombardeerd had. Het was bekend dat bemanningen hun lading loslieten voordat ze een zwaar verdedigd doel bereikten en vervolgens naar huis terugkeerden. Dit was een zeer zeldzame gebeurtenis, maar sommige mensen misten de morele kracht om te vechten. Ik dwaal af, maar het is belangrijk om te weten hoe de flits werkte, aangezien deze invloed heeft op een reis die we hebben gemaakt. 

Mijn bombardementsresultaten waren goed en tot dusver had ik alle richtpunten, dat wil zeggen dat alle bommen in het doelgebied waren gevallen. Vijftig of zestig meter kort of meer maakt niet veel uit bij het laten vallen van hoge explosieven. 

We hadden vijf reizen overleefd en zoals gezegd was er na vijf uur een grotere kans om een ​​rondreis van dertig te voltooien. Air Marshall Harris, die de leiding had over de 5 Group waarvan ons squadron lid was, zei dat als een bemanning vijf reizen had gemaakt en op de vijfde zou bombarderen, ze voor hun training hadden betaald. Kleine troost als je er toevallig op was neergeschoten. 

3 / 4-5-1944, Mailly-le-Camp: 

467 sq stuurde 10 a / c en 463 sq 12 a / c om deel te nemen aan een 1 en 5 groepsaanval met 346 Lancasters en 14 Mosquito-markeringen op het Duitse militaire kamp bij Mailly. De markering was goed en de controleur, W / C Chesire, gaf het bevel om te bombarderen. 1500 ton bommen werden nauwkeurig afgeworpen, 114 barakgebouwen werden geraakt, ook munitiestortplaatsen en 37 tanks werden vernietigd: 218 soldaten KIA, 156 ernstige verwondingen. Het Duitse rapport is lang en gedetailleerd. De nachtjagers van een nabijgelegen veld arriveerden tijdens het bombardement en 42 Lancasters gingen verloren: 11.6% van de kracht. 460 Squadron RAAF uit Binbrook verloor 5 van de 17 Lancasters die ze stuurden. 467 Squadron verloor F / S C. Dickson en zijn bemanning; 5 KIA, 1 POW, 1 ontweken. 

463 Squadron verloor P / O Fryer en bemanning; 7 KIA, LM 445. 

3 mei, weer oorlog. Dit keer was het doelwit Mailly-le-Camp, niet ver van Parijs. Bij de briefing werd ons verteld dat daar een Panzer-divisie had gekampeerd en bestond uit 20,000 Duitse troepen en tanks. Het doel was om zoveel mogelijk Duitsers en hun uitrusting te vernietigen. De meesten van ons hadden bedenkingen bij het bombarderen van Franse doelen vanwege de schade aan de Franse bevolking. Dit was anders. Nu konden we de vijand echt pijn doen en dus vertrokken we met verwachting en enige opwinding. Na het oversteken van de kust op 15,000 voet, om luchtafweer te vermijden, daalden we geleidelijk af naar 8000 'en naderden het doel. De tegenstand van jagers was hevig, hoewel we niet werden aangevallen. Het kanonvuur van de jagers was onderscheidend, als een rij mooie blauwe lichten. Ik zag veel arme stakkers beschoten en in brand gestoken. Een van mijn vrienden, Stan Jolly, werd neergeschoten maar overleefde. 

Tijdens de bombardementen zag ik rijen brandende hutten en talloze explosies. In dit stadium droegen we een BlockBuster van 4000 pond en een mengsel van bommen en brandbommen van 1000 pond. We vlogen nu op 5000 'en aangezien de veiligheidshoogte van de BlockBuster 4000' was, konden we onszelf uit de lucht waaien. Zoals het was, maakte turbulentie het vliegtuig moeilijk te besturen voor de piloot en buitengewoon moeilijk voor de bommenrichter om nauwkeurig te bombarderen. Op weg naar huis waren vechters en luchtafweergeschut erg actief, maar we kwamen veilig terug op de basis. De volgende ochtend ging ik angstig naar het bombardement om de fotografische resultaten van mijn bombardement te zien. Tot mijn ergernis had ik een richtpunt gemist, er werden bommen uitgezet net buiten het doelgebied. Ik legde dit toe aan luchtturbulentie, maar enige troost was dat ze in een parkeergarage waren geland. 

Ik hoorde van de Fransen dat ze maanden later nog steeds lichamen uit het puin aan het bergen waren en dat de Panzer-divisie vrijwel was weggevaagd. 

6 / 7-5-1944 Sable-sur-Sarthe: 

467 sq stuurde 12 a / c en 463 sq 11 a / c om zich bij 64 Lancasters en 4 marker Mosquitos aan te sluiten bij de aanval van 5 Group op een munitiestortplaats bij Sable-sur-Sarthe die werd verwoest door wat de bemanning omschreef als een enorme explosie. Zijn er geen vliegtuigen verloren gegaan? 729 

6 mei, na drie dagen slecht weer en tijd doorgebracht te hebben met het repareren van een ellendige Ford 1935-cilinder uit 4 die ik had gekocht; Louailles was ons volgende doelwit. Om de een of andere reden kan ik me niets van deze reis herinneren of zelfs maar herinneren waar hij is. Het moet duidelijk een melkrun zijn geweest, toen er niet veel gebeurde. 

8 / 9-5-1944 Tours: 

467 sq. Stuurde 11 a / c en 463 sq. 11 a / c om deel te nemen aan de 5 Group-aanval met 58 Lancasters en 6 Mosquitos op het vliegveld van Lanveoc-Poulmic nabij Brest. De aanval was nauwkeurig en 1 Lancaster verloor. 

Geen verlies van Waddington, LL792. 

Oh! Maar de volgende herinner ik me heel goed. Op 8 mei vielen we Brest aan, een grote Duitse zeebasis op het puntje van Bretagne. De nadering van het doelwit was verschrikkelijk. Ik had tot dusverre nog nooit zulke luchtafweergeschut gezien. Ik kon er niet doorheen kijken. Lijnen van lui lopende snaren van vuurballen die de lucht voor ons doorkruisten. Voor het eerst wist ik dat we zouden worden neergeschoten en had ik het misselijkmakende gevoel dat ik mijn parachute was vergeten. Ik reikte naar de container en tot mijn enorme opluchting was hij daar. Ik deed het onmiddellijk aan, voornamelijk voor een snelle ontsnapping en omdat ik de hele tijd geneigd was om mijn borst te beschermen tegen granaatscherven, die af en toe tegen de romp ratelden. 

Het luchtafweergeschut was fascinerend om te zien omdat het zo langzaam leek te stijgen, maar hoe dichter het kwam, hoe sneller het kwam, totdat het in een flits voorbijging. Op de een of andere manier leken de vuurlijnen open te gaan om er doorheen te kunnen. Een fenomeen was bekend bij ervaren bemanningen. De bommen landden tussen gebouwen, wat ik voelde als een beloning voor de schrik die we hadden. Als operationele bemanning hadden we recht op negen verlofdagen per zes weken, extra voedselrantsoenen en benzinebonnen. Met opluchting konden we uitkijken naar niet vliegen en negen dagen in Londen. 

Ik hield van de tijden die we met verlof in Londen doorbrachten. Het was echt een leuke tijd. De "Cheshire Cheese" op Fleet Street was een van onze favorieten, maar we hebben er ook zoveel mogelijk bezocht. Elke pub had een piano en iedereen had er een geweldige tijd omheen te zingen, vooral na tien of twaalf pinten. Engels bier gaf je toen een mooie gloed in plaats van je dronken te voelen. Het verlaten van de pubs tegen de sluitingstijd betekende dat je je weg terug moest vinden naar waar je logeerde, in een complete black-out. De straten waren altijd vol met mensen die goedgehumeurd tegen elkaar botsten. Je had soms het geluk om tegen een zacht lichaam aan te botsen, het vast te pakken, een snelle zoen en op weg te gaan. Het kan ook andersom zijn. Ik weet zeker dat de meisjes het ook geweldig vonden. Af en toe vond je er een die meer gepassioneerd was dan anderen en niet los wilde laten. Het was gewoon een tijd die nooit zal worden herhaald. 

Het ontbijt bestond meestal uit een flesje bier en een 'wakey-wakey'-tablet (benzedrine) dan een rondje pubs tot de avond. Hoewel het lijkt alsof we te veel dronken, was het de enige manier om te vergeten wat we aan het doen waren. Zelfs de meest gematigde mensen werden al snel drinkers. Echt een niet-drinkende ploeg leek het maar zelden te lang te overleven. Er is gezegd dat het meeste luchtmachtpersoneel dat werd beschuldigd van LMF (gebrek aan morele vezels) niet-drinkers waren. Gelukkig was LMF zeldzaam. Ons verlof was nu voorbij en weer in de oorlog. We kwamen terug op de basis en ontdekten dat we op 21 mei naar Duisburg gingen. 

21 / 22-5-1944 Duisburg 

467 vierkante meter stuurde 16 a / c en 463 15 a / c om deel te nemen aan de aanval van de Main Force op Duisburg met 510 Lancasters en 22 Mosquito-markers. 

Het doelwit was bedekt met wolken, maar de luchtmarkeringen van de Mosquito Oboe waren effectief en de aanval was succesvol. 

467 vierkante meter verloren P / O Harris en bemanning: 7 KIA 

463 vierkante meter verloren P / O Pratten en bemanning: 7 KIA en F / O Archay en bemanning: 7 KIA. LM 119 Nu ligt Duisburg in de beruchte Rhur-vallei, het industriële hart van Duitsland, waar werd gezegd dat je je wielen kon neerleggen en taxiën op het luchtafweergeschut. Duisburg werd verdedigd door ongeveer 2000 kanonnen en de beste jachtpiloten van de Duitse luchtmacht. Om de eer te geven waar het toekomt, waren Duitse nachtjagers inderdaad zeer efficiënt. 

Nadat we Denemarken waren overgestoken, lieten we een handschoen van anti-ambachtelijk vuur lopen, maar de jagers leken te wachten. Verschillende vliegtuigen gingen onderweg verloren. Bij de nadering van het doel, dat toen in brand stond, was de lucht helder oranjerood. Het was bijna net zo licht als overdag en ik kon jagers zien die anderen aanvielen, maar hoewel het geweervuur ​​erg zwaar was, had ik er vertrouwen in dat we er ongeschonden door zouden gaan, wat het geval was. Er werden echter ongeveer veertig vliegtuigen neergeschoten. Dit was onze negende reis en er is nog een lange weg te gaan. 

22 / 23-5-1944 Brunswick: 

467 sq stuurde 15 a / c en 463 sq 14 a / c in de 5 Group-aanval met 225 Lancasters en 10 Mosquito-markers op Brunswick. De inval was een mislukking. Het weer werd duidelijk boven het doel voorspeld, maar toen de kracht arriveerde, was het volledig bewolkt. De hoofdbommenwerper had een radiostoring en het bombardement was verspreid. 

5.5% van de kracht ging niets verloren van 467/463. LM 119 

Op 22 mei waren we weer op weg naar Brunswick. De gebruikelijke harige reis door Duitsland, veel jagers, veel wapens. Dit keer kwamen we echter een gordel van zoeklichten tegen die zich uitstrekte van Bremen aan de kust tot Osnabruk, ongeveer 100 kilometer lang. Een kalkoenshoot voor jagers toen het gevreesde meesterlicht, van blauwe kleur, plotseling oplichtte en onmiddellijk een vliegtuig verlichtte. We zijn er in één stuk doorheen gekomen en hebben gebombardeerd. De terugweg bracht ons gelukkig weg van de zoeklichten die naar de Noordzee vlogen, waarbij we Bremen en Wilhemshaven ontweken. De reis naar huis over zee was een stuk veiliger dan over land. Bij deze gelegenheid kwamen 35 bemanningsleden niet terug. 

We hadden twee dagen rust vanwege de weersomstandigheden voordat we aan oefenoefeningen gingen vliegen. Als ik rust zeg, betekent dat niet dat we de hele dag hebben rondgehangen. Er waren nog praktische oefeningen om uit een dummy-romp te ontsnappen, vliegoefeningen in de linktrainer en ook machinegeweeroefening en geweer- of revolveroefening op de 25-yard range. Het was behoorlijk rot weer met regen, mist en elektrische stormen. 

27 / 28-5-1944, Nantes: 

467 stuurde 17 a / c en 463 sq 14 a / c om zich bij 100 Lancasters en 4 Mosquito-markeringen aan te sluiten die het spoorwegknooppunt en de werkplaatsen in Nantes aanvielen. 

De eerste 50 bombardeerden zo nauwkeurig dat de hoofdbommenwerper de rest van de strijdmacht beval hun bommen naar huis te brengen 

Geen vliegtuig verloren van Waddington 

De hoofdmacht viel vijf andere doelen aan. Het totaal aantal vluchten voor de nacht was 1,112. 

2.5% verloren. LM 119 Pas op 27 mei kregen we de instructie om Nantes aan te vallen. Het doel was opnieuw rangeerterreinen. Toen we vertrokken was het vrij licht en was er een elektrische storm gaande. Het was fascinerend om te zien vanaf 6000 'blikseminslag op de grond. Ik had me niet eerder gerealiseerd hoeveel grondaanvallen tijdens zo'n storm waren. De hele reis duurde zes uur en bleek redelijk stil te zijn. We hadden nu onze 11e operatie gedaan en mochten onszelf veteranen noemen. Eigenlijk waren we destijds een van de langstlevende bemanningen. 

In korte tijd volgde Cherbourg op de 28ste, richtte zich op de zeehaven en op 31ste op Saumur. 

31/5 - 1-6-1944 Saumur: 

467 sq stuurde 15 a / c en 463 sq 12 a / c om zich bij 82 Lancasters en 4 muggen te voegen die het spoorwegknooppunt bij Saumur aanvielen, dat zonder verlies werd vernietigd. Ondertussen viel Main Force vijf doelen, spoorwegen en radiostations aan. 

De verliezen waren 1.3 procent. LM 450 

Het doelwit boven een rivier. Dit was geen succesvolle aanval omdat de modder van de rivier de impact van de bommen absorbeerde. We waren blij het einde van de 13e reis te zien. 3-4 / 6-1944, Ferme-d'Urville 

467 sq stuurde 13 a / c en 463 sq 13 a / c in de 96 Lancasters en 4 Pathfinder Mosquitos van 5 Group naar het belangrijke Duitse seinstation in Ferme-d'Urville. Drie van de hobo-muggen plaatsten hun markeringen perfect en het station werd vernietigd. 

Geen verlies van deze overval. DV 372 

Op 3 juni was ons doel Ferme-d'Urville aan de Pas de Calais. Bij deze gelegenheid hebben we met succes lanceerlocaties van Flying Bomb gebombardeerd. 

5 / 6-6-1944, St. Pierre-du-Mont: 

467 sq verzonden 14 a / c en 463 sq 14 a / c bombarderen kustbatterijen bij St.Pierre-du-Mont in de Main Force-aanval met 1,211 vliegtuigen op batterijen bij Fontenay, Houlgate, La Pernell, Longues, Maisey, Merville, Mont Fleury, Pointe-du-Hoc, Outerham, St. Martin-de-Varevilles en St. Pierre-du-Mont. 

Ten minste 5,000 ton bommen werd tot dusver in de oorlog in één nacht afgeworpen, het grootste tonnage. 

F / L L. Hawes van 467 vierkante meter droeg F / O Lendrum en P / O Morris, fotografen van de RAF Film Unit, en kwam tot 3,000 voet onder de wolk om hen de kans te geven bruikbare film te maken.

In de vroege uren van 6 juni landden de geallieerde legers op vijf stranden van Normandië. De legers waren aan land voordat de bommenwerpers om 0700 uur naar hun bases waren teruggekeerd. 

Geen verliezen van Waddington. 

Op 5 juni moesten we Pierre-du-Mont aanvallen, geschutsopstellingen aan de Franse kust, die deel uitmaken van de Duitse anti-invasie verdediging. We vertrokken om ongeveer 0230 uur op de 6e en werden getimed om om 0515 uur boven het doel te komen. Het weer was schokkend, de hele weg dikke bewolking en we begonnen slecht te bevriezen. Het ijs brak van de vleugels af en raakte het vliegtuig met een klap, ook mijn compartiment was dik met ijs en ik had helemaal geen zicht. Onder die omstandigheden zou het onmogelijk zijn om te bombarderen. Tom, onze piloot, besloot om onder het wolkendek af te dalen naar warmere lucht. Op ongeveer 4000 'vlogen we ongeveer twintig minuten rond totdat het ijs smolt. 

Meteen zagen we een schouwspel dat nooit meer zal worden gezien. Honderden en honderden schepen in een gebied van twintig mijl lang en zeven mijl breed. De invasie van Europa was begonnen. 

In deze fase van de reis waren we erg laat en geen ander vliegtuig in de buurt. Ik heb een pinpoint verkregen bij het oversteken van de kust bij wat nu bekend staat als Omaha beach. Mark stippelde een koers uit voor het doel dat al snel verscheen, maar de bomschade leek licht te zijn. Het was vol daglicht en het was een perfecte bombardementsvlucht. Ik zag een radarmast nog steeds staan ​​en erop gericht. Het was een perfecte val, de bommen vormden een lijn die naar en door de radarinstallatie liep. Ik kon de schade niet beoordelen, maar Col, de achterste schutter en Mark meldden dat ze de mast hadden zien omvallen. Dat was onze bijdrage aan D-Day. 

Er brandde echter nog steeds een lampje op het bombardement, wat betekende dat er niet één bom was gevallen. Ik verwijderde het inspectiepaneel naar de Bomb Bay en zag nog een bom van 1000 pond. Afwerpbalken werden geactiveerd, maar geen resultaat. Mark probeerde het ook vrij te geven via een toegangspaneel in de carrosserie van het vliegtuig, maar wederom geen resultaat. We openden de bomdeuren weer en vlogen weg van de invasiemacht de zee op. Door de lucht te jammeren om het afgedamde ding te laten vallen, werkte ook niet. Dit was behoorlijk harig omdat we moesten landen met een bom aan boord. Toen we 30 minuten te laat terugkwamen bij het squadron, stuurden we de informatie via de radio naar de hulpdiensten. We gingen zo zorgvuldig mogelijk in op ons gebruikelijke landingspatroon. Op de overloop klonk ergens achterin een lichte dreun. De landing had eindelijk de bom losgelaten die alleen door de deuren van het bommenruim werd vastgehouden. Het grondpersoneel moest behoedzaam werken om het veilig te verwijderen. 

6 / 7-6-1944, Argentan: 

467 sq stuurde 17 a / c en 463 sq 19 a / c om zich bij 1,065 bommenwerpers te voegen die Duitse posities aanvielen. 

5 Group bombardeerde Argentan zonder verlies. DV 372

Diezelfde nacht vielen we Argentan aan in een poging invasietroepen te helpen door kruispunten, spoorwegemplacementen enz. Te bombarderen. Het doel was om de toegang van Duitse tanks tot het kleine bruggenhoofd van de geallieerde troepen te verstoren. De reis zelf verliep rustig, maar twee op één dag werd een beetje veel na bijna negen uur vliegen over vijandelijk gebied. 

8 / 9-6-1944, Rennes: 

467 sq stuurde 14 a / c en 463 sq 15 a / c met 483 bommenwerpers die op zes punten spoorwegemplacementen aanvielen om te voorkomen dat Duitse versterkingen Normandië zouden bereiken. 5 Group viel het spoorwegknooppunt in Rennes met succes aan. 

Een vliegtuig van 467 vierkante meter van P / O H. Parkinson werd geraakt door luchtafweergeschut. De bemanning probeerde een noodlanding terug op Waddington, maar het vliegtuig was bijna oncontroleerbaar en de landing was zwaar. F / S Mossenson was de enige overlevende. 6 KIA 

F / O Sanders van 463 sq kreeg een klapband bij het opstijgen, maar had net voldoende snelheid bereikt om een ​​riskante start te maken. Het personeel van de verkeerstoren maakte zich een moment zorgen, want het vliegtuig miste de toren nauwelijks. 

617 sq gebruikte de 12000 pond "Tallboy" -bom voor het eerst in deze aanval op de Saumur-tunnel. De aanval werd in grote haast voorbereid omdat verwacht werd dat een Duitse pantsereenheid door de tunnel zou trekken. 617 liet de "Tallboys" nauwkeurig vallen. Eén bom drong het dak van de tunnel binnen, explodeerde ondergronds en veroorzaakte een miniatuuraardbeving die een enorme hoeveelheid steen en aarde naar beneden bracht en de rail blokkeerde. DV 372. 

Een dag rust en dan op 8 juni naar Rennes. Het doel was vergelijkbaar, de verstoring van de transportcommunicatie. Bij de terugkeer naar Engeland kregen we te horen dat onze basis beslagen was en dat de hele bommenwerper werd omgeleid naar een vliegveld nabij de Schotse grens met mistafgifteapparatuur (FIDO). Daar aangekomen konden we verschillende vliegtuigen op de grond zien branden en we hielden niet van het idee om samen met ongeveer 400 anderen rond te cirkelen. Tom besloot dat we naar het zuiden zouden vliegen en onze kans zouden grijpen om een ​​plek te vinden waar de mist opkwam. Na een Mayday-oproep hoorden we van onze oude trainingsbasis dat de mist aan het optrekken was en helder genoeg zou moeten zijn om in dertig minuten te landen. De benzine liep op omdat we gemiddeld 200 liter per uur hadden verbruikt. Het was noodzakelijk om onmiddellijk te landen. Hoe Tom het vliegtuig neerhaalde, zal ik nooit weten, want ik was ongeveer 4 'voor hem en kon niets anders zien dan dichte mist. Het was een opmerkelijke landing en bevestigde mijn vertrouwen in zijn vliegvermogen. We hadden nu onze 17e operatie voltooid en waren de langstlevende bemanning op de 467 sqn. De anderen noemden ons de “flak happy” crew. Ik heb rond deze tijd een foto laten maken die ik later heb vernietigd. Het toonde een magere figuur met een getekend dun gezicht en donkere kringen onder elk oog. De spanning was zichtbaar, hoewel ik het op dat moment niet voelde.

10 / 11-6-1944, Orleans: 

467 sq stuurde 14 a / c en 463 sq 16 a / c in de 532 bommenwerpers die vier spoorwegemplacementen aanvielen. 5 Group concentreerde zich op Orleans, waardoor de Duitse bevoorrading ernstig werd vertraagd. 

P / O / Fletcher en de bemanning waren verloren van 463 m1: 4 KIA, 2 POW, 372 ontweken gevangenneming en keerden terug naar de basis. DV XNUMX. 

Geen rust, want op de 10e vielen we Orleans aan. Ons doel, spoorwegemplacementen, enz. En moesten nauwkeurig zijn omdat deze historische stad niet mocht worden beschadigd. Tijdens de bombardementen werden we voor het eerst aangevallen door twee JU 88-nachtjagers. Toen ze bij de aanval kwamen, pikte Ned ze op de radar op en riep de piloot "Corkscrew Starboard". Dit was onze fundamentele uitwijkmanoeuvre. Een gewelddadige duik naar stuurboord 500 'omlaag, een rol dan 500' omlaag, rollen en klimmen 500 ', bakboord stuurboord 500', allemaal herhaald tijdens een aanval. We ontweken de hoofdaanval, maar een luide knal duidde ergens op een treffer. Onze binnenste motor aan bakboord was geraakt en stopte dood. De prop was bevederd en we bleven bombarderen. Een veilige terugkeer en bij inspectie de volgende dag bleek dat een verdwaalde kanonschelp het had geraakt. 

12 / 13-6-1844, Poitiers: 

467 sq. Stuurde 16 a / c en 463 sq 16 a / c in de 5 Group-aanval op het spoorwegemplacement bij Poitiers, nu vermeld in de geschiedenis van de RAF als een van de meest nauwkeurige aanvallen van de serie. 

Hoofdmacht viel ondertussen Amiens / St. Roch, Amiens / Longueau, Arras, Caen en Cambrai. Het is interessant op te merken dat, met uitzondering van Caen, al deze doelen de locaties waren van bekende veldslagen uit eerdere oorlogen en dat Caen spoedig het toneel van hevige gevechten zou worden. 

De totale inspanning voor de nacht was 1,083 sorties. LM 119. 

Ons volgende doel was Poitiers op 12 juni. Deze stad was mij bekend omdat mijn vader daar in de Eerste Wereldoorlog had gevochten met de 1e AIF.Ik herinner me dat hij me vertelde dat er op een dag 5000 Australische slachtoffers waren gevallen en ik bad dat ik niet een andere zou zijn. Dit mocht echter niet worden en we hadden een redelijk rustige reis bij terugkomst. 

14 / 15-6-1944, Aunay-sur-Odon: 

467 sq stuurde 16 a / c en 463 sq 17 a / c in een haastig voorbereide aanval als reactie op een oproep van het leger dat er sterke Duitse posities voor hen waren bij Aunay. 223 vliegtuigen van 5 Group vielen de posities aan met goede markeringen en nauwkeurigheid. Het doelwit werd volledig verpletterd en reageerde daarmee tegen het leger door te zeggen: "Welke verdomde luchtmacht… ..?" wanneer het niet de hulp had gekregen die het wilde. 

Er gingen geen vliegtuigen verloren. LM 119

Op 14 juni moesten we Aunay-Sur-Odon aanvallen. Het Britse leger moest op dit punt de Odon-rivier oversteken en het was aan Bomber Command om de brug en kruispunten op de naderingen te vernietigen. Alles bij elkaar genomen was het een vrij rustige reis. 

15 / 16-6-1944, Chatellerault: 

467 sq stuurde 15 a / c en 463 sq stuurde 16 airconditioning in de aanval van 5 groepen op brandstoftanks bij Chatellerault waarbij 8 locaties werden vernietigd. Markering door muggen was zeer gedetailleerd en nauwkeurig. 

Er gingen geen vliegtuigen verloren. LM 119 

De volgende nacht gingen we naar Chatellerault ergens in de buurt van Orleans en een reis van 6 ½ uur. Ik kan me niets speciaals herinneren over dit doelwit. Dit was onze 21ste operatie, echte veteranen van het squadron. 

We kregen de volgende ochtend goed nieuws. Ons eigen vliegtuig stond op ons te wachten. Tot nu toe hadden we alle beschikbare reservevliegtuigen gevlogen. We konden niet wachten om naar ons verspreidingsgebied te gaan om het te zien. Daar was het dan, splinternieuw en nog maar elf uur vliegen op de teller. Hij was helemaal zwart en voor ons als een nieuwe Cadillac. De vluchttest was perfect en hij had nieuwe type propellers die een hoger plafond zouden geven. 

Op de 18e kregen we te horen dat we binnenkort op een laag niveau naar Duitsland zouden gaan en de training was gepland voor die ochtend. Dit was geweldig; een geautoriseerde vlucht op laag niveau was zeer zeldzaam. Ons grondpersoneel vroeg of ze met ons mee konden gaan en ook dit was geautoriseerd. We vertrokken en daalden onmiddellijk af naar het maaiveld nadat we de vliegsnelheid hadden bereikt. Dit was spannend spul en het uitzicht vanuit mijn coupé was fantastisch. Vliegen met 200 mph en op 20 - 30 'was spannend. Terwijl we op deze hoogte over het platteland brulden en iedereen en alles in het zicht bang maakten, blijven bepaalde incidenten in ons hoofd hangen. Zoals de keer dat we over iemand vlogen die een veld ploegde. Hij sprong van de ploeg en het paard schoot op hol en verpestte zijn eens rechte lijnen. Hij vloog ook over een vrachtwagen met hooi - het meeste werd de lucht in gezogen. We hadden zoveel plezier dat de piloot bij terugkomst op onze basis toestemming vroeg om het parcours weer rond te gaan. Toestemming werd verleend en we vertrokken weer. Ik ben van plaats gewisseld met de achterste schutter zodat hij deze tijd beter kon zien. Vanaf de achterste koepel leken we verschrikkelijk laag te zijn. Terwijl ik over een stad vloog, herinner ik me dat ik chooks langs een achtertuin zag rollen en een regen van bladeren toen we over een boom in iemands achtertuin vlogen. Dan het kanaal in en zwaaiend naar een trein vol mensen op de oever boven ons. 

Toen we over de kust de was in vlogen, voelde ik dat we te laag waren. Toen ik de koepel omdraaide, kon ik zien hoe schuim door de propellers werd opgezogen. Op dat moment zei Tom dat er een kleine boot voor hem lag en dat hij hem zou neerschieten. Ik wilde hem net vertellen dat we al te laag waren toen er een almachtige knal was. We waren het water geraakt en ik kon kleine stukjes vliegtuig op het water zien, ook onze binnenste propeller aan de bakboordzijde was recht naar achteren gebogen. We wankelden en huiverden weer in de lucht en wisten thuis te komen. We gingen eruit en inspecteerden de schade. Er staken kleine takken uit onze bakboordvleugel en er ontbraken een paar panelen aan onze stuurboordvleugel. De motor was vernield en ons grondpersoneel beloofde dat ze nooit meer zouden vliegen - in ieder geval met ons. Zoals u zich kunt voorstellen, was er een hel om te betalen. Tom werd voor de Stationcommandant geparadeerd en er was sprake van een krijgsraad. 

19/20-6-1944, Watten: 

467 sq stuurde 14 a / c en 463 sq 15 a / c in een speciale aanval van 5 Group op een grote opslagplaats voor vliegende bommen van gewapend beton in Watten bij St. Omer. 

617 sq lieten hun "Tallboy" -bommen vallen, maar het zicht was nihil en 467/463 squadrons werden teruggeroepen zonder bombardementen. 

F / O D. Demally en bemanning met P / O J. Mitchell van 467 vierkante meter vliegen toen de tweede piloot verloren ging. 8 KIA. 

De vliegende bomaanslagen op Zuid-Engeland en Londen waren zes dagen na de invasie begonnen. De enige praktische verdediging was om de lanceerplaatsen en opslagstortplaatsen te vernielen, maar ze waren goed verborgen en gebouwd van gewapend beton. Bomber Command voerde meedogenloze aanvallen uit op de locaties wanneer het weer het toeliet. Pas toen het leger het gebied veroverde, werd de dreiging gewist. LM100 

Op 19 juni vertrokken we op een laag niveau naar Watten in Duitsland. Niet zo laag als voorheen en dit keer met het vliegtuig van iemand anders. Over de zee was heel mooi, want het zicht was goed. Bij het naderen van het doel werden we teruggeroepen zonder bombardementen. Toen ik terug vloog over een weg in Duitsland die goed zichtbaar was, kon ik de lichten van een voertuig zien naderen. Ik stond op in de voorste koepel, keek op de weg en drukte op de trekkers. De dubbele machinegeweren schoten en rijen tracers raasden over de weg en het voertuig kwam er tegenaan. Een vuurflits en toen waren we weg de nacht in. Kort daarna en vliegend op ongeveer 300 ', werden we aangevallen door een jager. Een zeer onverschrokken gevechtspiloot inderdaad. Hij verdween zonder enig effect op ons. De rest van de reis verliep rustig, behalve die na het naderen van de Engelse kust; een vliegtuig dat naast ons vloog vloog in brand. Het moet een Pathfinder zijn geweest toen hij van onderaf groen en geel vuur begon te spuwen. Het stortte neer in de zee. 

21 / 22-6-1944, Gelsenkirchen: 

467 sq stuurde 17 a / c en 463 sq 17 a / c in de aanval van 5 Group op de synthetische olie-fabriek in Gelsenkirchen. 

Bomber Command-dagboeken beweren dat de aanval op Wesseling in de buurt plaatsvond, hoewel sommige vliegtuigen mogelijk zijn uitgevoerd voor Gelsenkirchen. Het doelwit was bedekt met wolken en de markering op laag niveau van 5 groepen kon niet worden gebruikt en er werden geen resultaten waargenomen. British Official History, Vol. IV, P.323, vermeldt dat er een verlies van 20% was door de fabriek. 12.7% van de kracht ging verloren. 

467 vierkante meter F / L L. Byrne en bemanning 6 KIA, 1 ontweken. 

463 vierkante meter verloren F / L EAL Smith en bemanning 6 KIA, 1 POW. LM 100

Op de 21e weer naar Duitsland. Het doelwit dit keer Gelsenkirchen in de Rhur-vallei. Daar waren we niet zo happig op, want het weer was slecht en het doelwit werd zwaar verdedigd. Tegen de tijd dat we daar aankwamen, waren de eerste twee golven bommenwerpers gebombardeerd en stond de lucht in vuur en vlam. Tijdens het bombardement werd het doelwit verduisterd door wolken en kon ik de markeringen niet vinden. Ik zei tegen Tom dat we weer rond moesten gaan. Hij vond het helemaal niet leuk, maar toen had ik de leiding tijdens het bombardement. De volgende run was beter en ik kon beneden wat vuur zien. Het was een perfect bombardement, de brandbommen vielen voor het vuur, de Cookie (4000 lbs.) Op het vuur en de resterende brandbommen net daarboven. Toen ik me afwendde, zag ik een andere Lancaster voor en beneden door het zware luchtafweer vliegen. Het was ongelooflijk, het ene moment was het er en het volgende was de lucht leeg op een klein stukje rook na. Hoewel we het toen nog niet wisten, zou dit onze laatste keer boven Duitsland zijn, waarvoor ik God dank. De vijandelijke nachtjagers waren nu volledig bedreven en de dood was slechts een kwestie van tijd. 

22 / 23-6-1944, Limoges: 

467 sq stuurde 16 a / c en 463 sq 15 a / c in de aanval van 5 groepen op de spoorwegemplacementen in Limoges. 

Het doelwit werd nauwkeurig geraakt. 

Geen verlies van 467/463 squadrons. LM 101 

Toen ik op de 23e naar Limoges vloog, herinner ik me dat ik een Heinkel 111K direct onder ons zag. Ik probeerde op hem te schieten, maar kon de kanonnen niet ver genoeg indrukken om te vuren. Ik zei tegen Tom dat hij terug moest gaan om hem vooruit te laten komen, maar de sluwe donder bleef bij ons. Het was een Duitse middelgrote bommenwerper die in de stroom was geïnfiltreerd en ongetwijfeld onze koers en luchtsnelheid uitzond. Veel vechtersactiviteit, maar we kwamen weer zonder problemen weg. 

27 / 28-6-1944, Vitry: 

467 sq stuurde 16 a / c en 463 sq 14 a / c in de aanval van 5 groepen op de spoorwegemplacementen bij Vitry. Ondertussen viel de hoofdmacht zes vliegbommen en twee spoorwegemplacementen aan. Van de in totaal 1,049 vliegtuigen ging 0.9% verloren. 

463 vierkante meter verloren F / O Rowe en bemanning. Alle bemanningsleden ontweken de gevangenneming en keerden terug naar Waddington. LM 373 

Op de 27ste moesten we rangeerterreinen en opslagdepots bij Vitry le Francois aanvallen. Dit was een ramp. Afgezien van de verliezen waren er markeringen voor de padvinder in de stad geland. Later werd gezegd dat Duitsers een parodie-marker hadden geplaatst in de buurt van de stad. Bij deze gelegenheid hebben we echter de stad gebombardeerd en kwamen 900 Fransen om het leven. Later vroegen de Fransen me of ik bij die overval was, maar ik ontkende het. Het leek op dat moment meer diplomatiek.

29-6-1944, Beauvoir: 

(Eerste aanval bij daglicht van 467/463) 467 sq stuurde 14 a / c en 463 sq 14 a / c om zich bij de 286 Lancasters en 19 marker-muggen te voegen die bij daglicht twee locaties voor vliegende bommen en een winkel in Beauvoir aanvielen. 467 vierkante meter verloren F / O G. Edwards en bemanning: 3 KIA, 4 POW Onze eerste daglicht trip was naar Beauvoir op de 29e. Het was echt een lust voor het oog. Honderden vliegtuigen verspreid over de hele lucht - de bommenwerpersstroom. Veel mensen hadden het idee dat we in formatie vlogen zoals de Yanks. 'S Nachts was dit onmogelijk en bij daglicht hadden we de ervaring niet. Toen we boven het doel aankwamen, verborgen dichte rook- en stofwolken het. Ik bombardeerde wat ik dacht dat het centrum was, om er later achter te komen dat ik 3 mijl te kort was. Een heel slecht resultaat voor iedereen. 

Nu met verlof. In plaats van deze keer naar Londen te gaan, besloten Col Allen en ik om met mijn Ford een reis te maken in de noordelijke provincies. Het was een prettig verlof om in kleine dorpscafés en privéwoningen te verblijven. Ford bezorgde me alle problemen van de wereld. Een kapot groot uiteinde moest worden gerepareerd en er moet 40 liter olie zijn verbruikt. Op onze terugreis logeerden we in een heel oud huis in Sherwood Forest in een heel pittoresk dorpje midden in het bos. Het was zo oud dat we bijna verwachtten Robin Hood en zijn vrolijke band te zien. 

We keerden op 11 juli terug naar het squadron en ontdekten dat we de volgende nacht zouden vliegen. We naderden nu het einde van onze tocht en waren bezorgd over het doel. 

12 / 13-7-1944, Culmont-Chalendry: 

467 sq stuurde 12 a / c en 463 sq 12 a / c om zich bij 378 bommenwerpers te voegen die spoorwegdoelen aanvielen. 

5 Group viel Culmont-Chalendry aan en het werd nauwkeurig gebombardeerd. 

Geen verliezen van 467/463. LM 119 

Op 12 juli bombardeerden we Chalendry, een stad vlakbij de Italiaanse grens en een vlucht van 7 ¾ uur. Ik herinner me weer weinig van deze reis en kan alleen maar aannemen dat het vrij rustig was. 

Het weer was de volgende vijf dagen slecht en klaarde pas op op de 18e toen we werden geïnstrueerd om Caen bij daglicht aan te vallen. 

18-7-1944, Caen 

467 sq stuurde 19 a / c en 463 12 a / c om zich aan te sluiten bij 942 bommenwerpers die vijf versterkte dorpen in het gebied ten oosten van Caen aanvielen, waardoor de troepen van het Britse Tweede Leger op het punt stonden een gepantserde aanval uit te voeren.

De aanval vond plaats bij zonsopgang en onder heldere omstandigheden, en er werden 6,880 ton bommen afgeworpen. Elementen van twee Duitse divisies, de 16e Luftwaffe Field Division en de 21e Panzer Division, werden zwaar getroffen door het bombardement. Deze inval werd door Bomber Command als de meest bruikbare beschouwd ter ondersteuning van de geallieerde legers. W / C Forbes van 463 vierkante meter leidde de kracht van 5 Group in deze aanval. Hij droeg S / L Green, een 5 Group Officer, als waarnemer. 

Andere ondersteunende operaties werden gevlogen en de totale inspanning was 1,052 vliegtuigen. 0.8% ging verloren, geen van 467/463 squadrons. R5485. 

v Het doelwit, de noordelijke buitenwijken van de stad, bestaande uit een rechthoek van 4000 meter lang en 500 meter breed, bombardementen 6000 meter voor de Britse groepstroepen. Deze rechthoek stond erom bekend vijandige verdedigings- en hoofdkwartierlocaties te bevatten. De aanblik van 460 vliegtuigen in een enorme stroom moet angstaanjagend zijn geweest voor vijandelijke troepen. Toen we op onze bombardementsvlucht binnenkwamen, opende een Lancaster boven ons de deuren van zijn bommenruim. Mark schreeuwde dat hij zijn lading bovenop ons liet vallen. Het was te laat om ontwijkende maatregelen te nemen. Een bom van 1000 pond viel tussen ons hoofd- en staartvlak en de anderen misten ons net. Het was te glad geschoren en we hadden graag willen weten wie die stomme klootzak was. 

We hoorden later dat de inval een enorm succes was geweest. Toen Britse troepen kort daarna de stad binnentrokken, waren enkele van de Duitse verdedigingswerken uren daarna nog steeds verbluft. Overlevende Duitse troepen ten noorden van de stad zaten zonder voedsel, benzine of munitie. De meeste geschutsopstellingen werden geëlimineerd en er werd uitgebreide schade toegebracht aan de HQ-installaties. Een regiment van de 16e Duitse luchtmachtdivisie werd volledig weggevaagd. 

18 / 19-7-1944, Revigny 

467 sq stuurde 8 a / c en 463 sq 8 a / c om deel te nemen aan de 5 groepsaanval op het spoorwegknooppunt bij Revigny, terwijl 972 bommenwerpers doelen aanvielen bij Wesseling, Sholven-Buer, Acquet en Aulonoy. 

De Waddington-strijdmacht viel Revigny nauwkeurig aan, maar nachtjagers onderschepten hen en 24 Lancasters gingen verloren van deze kracht van 200 vliegtuigen: 22%. 619 vierkante meter van Dunholme Lodge verloor 5 vliegtuigen van hun kracht van 13. 

467 vierkante meter verloren F / O TE Davis en bemanning: 2 KIA, 2 POW, 3 Evaded en F / O D. Beharrie en bemanning: 3 KIA, 3 POW, 1 Evaded. 

463 vierkante meter verloren F / O Gifford en bemanning: 7 KIA; en F / O Worthington en bemanning: 6 KIA, 1 POW. 

Vier bemanningen gingen verloren van Waddington door een kracht van 16, een verlies van 25%. R5485. 

Bij onze terugkeer naar de basis kregen we te horen dat we die nacht weer zouden vliegen. Bij de briefing ontdekten we dat het doelwit olieopslagtanks waren in Revigny, ongeveer 200 km ten oosten van Parijs. We hoorden ook dat 1 groep en 3 groep de afgelopen twee nachten tevergeefs hadden gebombardeerd. Dit was niet goed, want we waren er zeker van dat de Duitsers voor de derde keer voorbereidingen zouden treffen. Dat hadden ze natuurlijk gedaan door meer nachtjagers over te brengen naar hun basis in Dijon. 

De opstijgtijd was 22:56 uur en ik had het vreselijke gevoel dat we deze keer geluk zouden hebben als we terug zouden komen. Er werd gezegd dat veel vliegtuigbemanningen konden voelen wanneer hun tijd om was. Kort na het opstijgen raakte ik in paniek toen ik dacht dat ik mijn parachute was vergeten. Ik heb het haastig gecontroleerd, maar daar was het. Ik heb het meteen op mijn borst geknipt omdat ik het gevoel had dat ik het nodig zou hebben dat het er nog was. Dit was, behalve Brest, de eerste keer dat ik echte angst voelde. 

Toen we de Franse kust bij het invasiegebied overstaken, begon de actie meteen. Duitse bommenwerpers boven ons lieten fakkels vallen die de lucht verlichtten als daglicht. De eerste Lancaster werd in vlammen neergeschoten en jagers vielen anderen aan. De fakkels wezen onze route voor ons uit en er was geen ontkomen aan. De Duitsers wisten duidelijk waar we heen gingen. Meer vliegtuigen werden aangevallen en in brand gestoken. We hebben er 5 in minder dan 5 minuten geregistreerd. Tot dusver was er niets met ons gebeurd. 

Bij de nadering van het doel, ongeveer vijf mijl kort, werden nog steeds overal vliegtuigen neergeschoten. Een Lancaster aan stuurboord en ongeveer 100 meter verderop werd aangevallen en in brand gestoken. Een paar seconden lang kwam er een vlammetje uit zijn motor en toen werd het donker. Zijn brandblussers hadden gewerkt en het vuur was gedoofd. We juichten allemaal. Ik leunde achterover op de Glycol-tank en begon "Venster" door de parachute naar buiten te duwen. Op dat moment sloegen de 30 mm kanongranaten ons van achteren naar voren onder ons in. Het geluid was geweldig en hartverscheurend. Mijn voorste geschutskoepel verdween in een uitbarsting van vuur en ik voelde de pot met explosies in het bommenruim. Ik keek door het inspectiepaneel om te zien dat het in brand stond. Ook de bakboordvleugel stond in brand. Tom drukte op de brandblussers en zette de bakboordmotor in veren. Niet goed, de vlammen werden groter. 

We meldden ons op onze beurt aan de piloot om te zeggen dat we in orde waren, maar geen antwoord van Col, de achterschutter. Ned kreeg te horen dat hij het moest controleren en vond hem over zijn geweren heen gezakt, duidelijk dood door de puinhoop van zijn geschut. Ik kan mijn gevoelens op dit moment niet beschrijven, maar ik weet dat ik erg kalm was na de eerste schok. Tom riep via de intercom dat de brand niet onder controle was en toen was het "Emergency" "Emergency" "Jump" "Jump". Dit waren de laatste woorden die ik ooit van hem hoorde. 'Bomb Aimer gaat', meldde ik, net als de anderen. 

Het voorste vluchtluik bevond zich in het Bomb Aimers-compartiment en onder hem. Het had een ring-trek-bowden-kabel die in theorie het luik losliet toen je de ring terugtrok. Dit gebeurde nu niet, het afgedamde ding werd dwars gepakt en vastgelopen. Ik duwde er zo hard mogelijk op, paniekhulp geeft me extra kracht. Ik weet zeker dat ik metaal heb gescheurd toen ik het los duwde. Tegenover het luik bereid om te springen; Ik controleerde mijn parachute, helm losgemaakt en revolver veilig. Ik aarzelde even toen ik in het zwarte gat keek, maar het gebrul van de vlammen gaf me een extra stimulans om te springen. Met mijn hand aan het koord maakte ik een rollende duik de duisternis in. Ik zweefde vrij rond, eigenlijk een heel aangenaam gevoel. Ik ving een vluchtige glimp op van ons vliegtuig en verwonderde me erover dat het nog steeds vloog. Ik telde tot tien en trok aan het koord. Een fractie van een seconde gebeurde er niets terwijl ik me afvroeg of het zou openen. Het opende met een luide knal en sneed me bijna in tweeën. Mijn helm was eraf gescheurd en nam er bijna mijn oren mee; mijn pistool viel uit mijn blouse waardoor ik een klap op mijn hoofd kreeg. Zwaaiend in de parachute probeerde ik me te oriënteren, het lawaai was fantastisch, bommen gingen af, kanonvuur van de jagers en de plek lichtte op als een kerstboom. Ik kon aan het licht van de vlammen zien dat ik recht op een rivier viel waarvan ik dacht dat het een rivier was. Ik probeerde er vanaf te blijven door aan een kant van het harnas te trekken, maar er stroomde te veel lucht uit mijn parachute en het begon te trillen. Ik gaf dat weg en wachtte gewoon af wat er zou gebeuren. Mijn enige gedachte was dat ik elk moment in Frankrijk zou zijn en wat zouden mijn moeder en vader ervan denken. 

Terwijl ik viel, leek het alsof ik op weg was naar een rivier tussen twee bergen. Ineens rook ik dennenbomen, de rivier verdween en voordat ik me erop kon voorbereiden, raakte ik de grond. Ik was midden op een asfaltweg midden in een bos beland. De weg mijn rivier en de bomen mijn bergen. Ze zagen er tenminste zo uit. Het was ongelooflijk, ik was in Frankrijk. De lucht was nu vrij van vliegtuigen, behalve een eenzame jager die op fantomen schoot. Het was nu ongeveer 2.30 uur en helemaal donker. Ik stak een sigaret op en ging zitten om na te denken over wat ik ging doen. Welke manier was welke? Ik had geen idee en na ongeveer 5 sigaretten verborg ik mijn parachute onder een paar struiken aan de kant van de weg, maakte mijn revolver los en gooide hem weg en, het ergste van alles, begroef mijn portemonnee met 40 pond. Ik begon te lopen, hoewel de pijn in mijn rug van de ruwe landing behoorlijk hevig was. Na ongeveer 3 uur kwam ik bij een klein dorpje, het was nog redelijk donker, maar bijna dageraad. Terwijl ik door het dorp liep, zag ik mensen door de gordijnen turen, maar niemand kwam naar buiten. 

Het werd nu licht en ik had honger, maar eerst dingen eerst. Ik scheurde mijn strepen en vleugels eraf, scheurde de toppen van mijn vliegende laarzen en gooide ze allemaal in de bush. Ik droeg altijd mijn foeragemuts in mijn blouse en besloot hem aan te trekken. Het blauwe uniform zag er nu behoorlijk Duits of Italiaans uit. Nog steeds hongerig haalde ik mijn ontsnappingsset tevoorschijn en nam een ​​paar tabletten moutmelk en zoog gecondenseerde melk uit een buisje. Ik wist nog steeds niet waar ik heen ging en het kon me ook niet veel schelen. De zon scheen nu en ik dacht dat het ongeveer 8 uur zou zijn. Het landschap was erg mooi en ik kon in de verte wijngaarden zien en een heel aantrekkelijk groot huis. Een oude Fransman kwam op me af fietsen. Ieder een snelle “Bonjour” en hij reed weg. Even later naderde een Duitse vrachtwagen geladen met troepen.

Mijn hart zonk, er was geen tijd om te vluchten of me te verstoppen, want aan beide kanten was er geen dekking. Ik wachtte tot het vertraagde en dacht dat mijn ontsnappingsplannen van korte duur zouden zijn. Tot mijn grote verbazing ging het niet langzamer, maar toen het passeerde, kreeg ik een opgewekte zwaai van de soldaten achter in de truck. Ik zwaaide terug in de hoop dat ze dachten dat het uniform Duits was. Ik had wat problemen daarna, omdat sommigen van de Fransen hetzelfde dachten. Ik had ongeveer zes uur gelopen en werd erg moe en dorstig. In een van de velden was een paardenbak, dus ik had nog een paar melktabletten en lessen mijn dorst uit een paardenbak. Tot dusver had ik maar één huis gezien sinds ik het dorp verliet. Ik wist dat er enkele grote steden in de buurt waren, maar waar waren ze in godsnaam? Terwijl ik liep, zag ik een brug over het kanaal en het zag eruit als een goede plek om uit te rusten en te roken. Ik had een ruime voorraad sigaretten, want ik vloog altijd met sixpacks in mijn blouse. Toen ik de brug bereikte, was er aan de andere kant een klein dorpje dat vanaf de weg niet zichtbaar was. In verschillende lezingen werd ons verteld dat we misschien hulp zouden krijgen van de plaatselijke Gendarme. Ik besloot dat ik deze kans zou grijpen als ik er een kon vinden. 

Een paar minuten later naderde een ouwe man de brug en we wisselden “Bonjours” uit. Hij stond op het punt te passen toen ik een hand op zijn schouder legde en zei dat ik RAF was en waar de Gendarme was. Hij zei: "Waarom de Gendarme?" Ik haalde gewoon mijn schouders op toen ik de grens van mijn Frans had bereikt. Hij pakte mijn hand en trok me onder de brug door. Hij zei dat ik daar moest blijven en ging weg. Na ongeveer een kwartier kwam hij terug met ongeveer zes plaatselijke mannen. 

Ze probeerden me in het Frans te ondervragen, maar het was behoorlijk hopeloos. Meestal was het in gebarentaal terwijl ik probeerde uit te leggen wat er met me was gebeurd. Ik had Frans van een schooljongen, maar een Australisch accent, dat ze niet verstonden. Ik tekende een kaart van Australisch in de modder om uit te leggen waar ik vandaan kwam. Gelukkig voor mij kregen ze het bericht en brachten ze me naar een nabijgelegen huisje. 

De eigenaren waren erg aardig en gaven me een degelijk ontbijt. Ik kreeg een moordend scheermes en liet zien waar ik me kon scheren. Het was de eerste keer dat ik er ooit een had gebruikt en na een paar sneetjes kreeg ik het onder de knie. Toen ik vroeg om het toilet of "Le Pissoir" te gebruiken, kreeg ik een gat in de vloer in de hoofdkamer te zien en werd me verteld dat ik door moest gaan. Terwijl ik barstte, terwijl de hele familie toekeek en de jonge meisjes bijzondere belangstelling toonden, had ik de meest bevredigende plas die ik ooit heb gehad. Ik begon nu in slaap te vallen, aangezien ik al 48 uur niet had geslapen. Ik kreeg een bed te zien en ging dankbaar slapen. Toen ik wakker werd, stond de hele bevolking van het dorp gewoon naar me te kijken. Ik voelde me een marsmannetje, ze keken naar en reageerden op alles wat ik deed. De wijn werd geproduceerd en al snel was er een klein feestje aan de gang. 

Ik kreeg te horen dat ik later die middag, nadat het werk in de wijngaarden was voltooid, zou worden afgevoerd in de vrachtwagen van de arbeider. 

Omstreeks 5:15 uur arriveerde het voertuig. Het was een afgezaagde auto met een achterwand en een canvas hoes. Een enorme gasproducent zat erachter in een aparte trailer. De auto zou ooit een fantastisch luxe voertuig zijn geweest. Snelle kennismaking en we waren onderweg. Deze jongens namen een enorm risico en zouden de doodstraf hebben gekregen als de Duitsers ons hadden tegengehouden. We kwamen echter veilig aan in een middelgroot dorp Surmais-Les-Bains. Bevolking ongeveer 1000 en zeer oud. Bij aankomst werd ik uit de vrachtwagen gebundeld en kreeg ik te horen dat ik moest doen alsof ik dronken was, dus ik heb voor de helft een korte afstand naar Rue 6 september gedragen. Ze klopten op de deur van nr. 10 en werden begroet door Jean Perard. Hij kreeg te horen dat ik RAF was en dat hij me zou moeten verbergen. Een gehaaste conferentie binnenshuis en, voor zover ik kon begrijpen, was ik de laatste persoon met wie hij iets te maken wilde hebben.

Omdat hij lid was van het verzet, had hij eigenlijk geen andere keus dan mij op te nemen. Gelaten bij dit feit begroette hij me hartelijk en stelde me voor aan Hortense, zijn vrouw, zijn bejaarde schoonmoeder en zijn dochter Micheline, 18 maanden oud. Een tijdlang was ik nogal in de war en voelde ik me de ongenode gast op een bruiloft. Na de eerste schok waren de zaken nogal koel tussen ons. Toen ik in het Frans zei dat ik een Australiër was en dat mijn vader in 1915 in Frankrijk had gevochten, veranderde hun houding - "Australie" Australie "zei Jean" Et vous parlez Francais ". Ze konden er niet overheen komen dat we zo ver waren gekomen om hen te helpen en dat ik een beetje Frans sprak. Grandmere, zoals ze de moeder van Hortense noemden, zei dat ze zich de Australiërs herinnerde. 

Het verhaal wordt nu opgepakt door Joy, Bill's vrouw: ………… Hier eindigt het verhaal van Bill abrupt. Kleine kleinkinderen vernietigden de rest van het originele document. 

Volgens wat ik me herinner dat hij me vertelde bij de zeldzame keren dat hij erover sprak, werd Bill twee tot drie weken door de familie Perard opgevangen. Omdat het daarna te gevaarlijk voor hen werd (Duitse patrouilles naar hun dorp waren toegenomen - ze waren op zoek naar vijandige vliegtuigbemanningen in de situatie van Bill). Bill werd naar een oude boerderij gebracht waar hij een ontmoeting had met leden van zijn bemanning - Mark Edgerly en (Ned) Denis Kelly. Ik weet niet zeker hoe lang ze daar verborgen waren, maar ik denk dat het een of twee weken duurde. Toen het te gevaarlijk werd om op de boerderij te blijven, maakten ze een pauze over een open veld naar dichte bossen waar ze zich twee tot drie dagen verborgen hielden. Ze hadden weinig of geen eten en toen ze hoorden dat er dichtbij werd geschoten, niet wetend of ze het doelwit waren, braken ze opnieuw. Uiteindelijk werden ze opgepikt door een oprukkende Amerikaanse patrouille op weg naar Parijs. 

Tijdens deze oefening hadden de Amerikanen het bevel verlaten boerderijen te doorzoeken op eventuele overgebleven Duitse soldaten. Er werd gezamenlijk besloten dat Bill de zoekactie (s) zou uitvoeren. Hij vertelde me hoe bang hij deze huisjes naderde en naar binnen ging, wetende wat de gevolgen waren. 

Uiteindelijk kwamen ze begin september in Parijs aan en werden ze overgebracht naar het hotel Meurice dat de Amerikanen hadden teruggenomen van de Duitsers. Bill was ongeveer twee dagen in Parijs voordat hij naar Engeland werd gevlogen. Hij werd onmiddellijk ondervraagd door MI 5 en MI 6. Toen hij eenmaal tevreden was met de juistheid van zijn verklaring, verliet Bill uiteindelijk het VK op de "Queen Elizabeth" op weg naar de VS.

Aangekomen in de Verenigde Staten, checkten Bill en Artie Weaver in bij het Waldorf Astoria, waar ze ongeveer twee weken bleven om het goede leven te leiden. Toen het geld begon te slinken, werd hun accommodatie minder gezond, dus gingen ze van het Waldorf Astoria naar het Hotel Knickerbocker en vervolgens naar beneden naar 64th Street. In die tijd denk ik dat ik me herinner dat Bill me vertelde dat hij en Artie ook regelmatig te gast waren bij geweldige Amerikaanse families. Vanuit New York kregen ze na ongeveer zes tot acht weken de opdracht om met de trein naar San Francisco te reizen om aan boord te gaan van een schip naar Australië. Bill had zijn 21e verjaardag aan boord van het schip op de terugreis. Hij was van huis vertrokken om te trainen in Paulson, Manitoba, Canada, toen hij 18 was. 

Tijdens de reis vanuit San Francisco ontmoette Bill Bill Evans (RAAF) met wie hij zijn hele leven bevriend bleef. 

De eerste Australische aanloophaven was, voor zover ik me kan herinneren, Brisbane. Een andere goede vriend die Bill onderweg maakte, was Stan Jolley (RAAF), de zoon van de burgemeester van Brisbane. Toen ze van boord gingen, leek het alsof alle pers aanwezig was om Stan te ontmoeten, dus de foto van hem en van Bill verscheen op de voorpagina van de kranten in Brisbane. Stan en Bill bleven vrienden voor het leven. 

Toen het schip in Sydney aanmeerde, reisde Bill met de trein naar huis naar Narrandera NSW, waar zijn familie op hem wachtte, maar aanvankelijk passeerde hij hem op het platform zonder hem te herkennen - hij was zo mager en mager! 

Na zijn dienstplicht stond Bill op van Flt. Sergeant tot Warrant Officer en zou de rang van ambt krijgen toen de vrede werd uitgeroepen in augustus 1945. Bill diende een aanvraag in om bij de RAAF door te gaan nadat de vrede was afgekondigd, maar op dat moment werd dit niet toegestaan, dus ging hij terug naar de Commonwealth Bank. 

Vetgedrukte passages zijn afkomstig uit een boek met de titel "467/463 Squadron RAAF" van HM (Nobby) Blundell. Het boek is geschreven ter herdenking van de 50ste verjaardag van VE Day (Victory in Europe). 

De serienummers aan het einde van deze alinea's waren de serienummers van de Lancasters waarin Bill vloog.

© 2019 David McGowen

Reacties (0)

Er zijn nog geen reacties geplaatst

Laat uw commentaar

  1. Reactie plaatsen als gast.
Bijlagen (0 / 3)
Deel uw locatie
U kunt hier uw opmerking voor sociale media plaatsen